Vernunft muss einkehren

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Vernunft muss einkehren: So verkündet es ein Bahnsprecher zurzeit. Er meint damit die streikenden Mitglieder der GDL, die Millionen Menschen am Reisen über Pfingsten hindern würden. Sie sollen aufhören, an den Verhandlungstisch zurückkehren und einen Schlichter akzeptieren. Das aber würde auch bedeuten, die GDL akzeptiert, dass das Bahnmanagement die geltende Rechtslage weiterhin missachtet. Kann das vernünftig sein?

In der Süddeutschen Zeitung schreiben Detlef Esslinger und Heribert Prantl heute folgendes:

Das Argument Weselskys, “Wir lassen nicht über Grundrechte schlichten”, klingt gut, ist womöglich aber hohl; jede Schlichtung entscheidet auch über die Auslegung des Grundrechts. Der Arbeitsrechtler Michael Kittner, ehemals Justitiar der IG Metall, kritisiert daher ein “autistisches Grundrechtsverständnis” der GDL. Sie missachte die Forderung des großen Senats des Bundesarbeitsgerichts von 1971, dass vor jedem Streik ein Schlichtungsverfahren stattfinden müsse. Fazit: Es könnte vor Gericht eng werden für die GDL.

Diese Bemerkung ist irreführend, weil sie über entscheidende Urteile des Bundesarbeitsgerichts (BAG) von 2010 hinweg geht, auf die sich die GDL immer wieder und zurecht beruft. Das BAG schaffte in mehreren Entscheidungen die jahrzehntelang geltende Regel der Tarifeinheit ab. Seitdem gilt arbeitsrechtlich das Prinzip “Ein Betrieb – eine Gewerkschaft” nicht mehr. Der Bahnvorstand missachtet diesen Richterspruch aber konsequent und weigert sich, mit der GDL über Tarifverträge für alle ihre Mitglieder zu verhandeln.

Es geht also nicht um die Frage von Macht oder ein wenig mehr Kompromissfähigkeit, sondern schlichtweg darum, ob ein Arbeitgeber damit durchkommt, geltendes Recht solange zu umgehen, bis der Gesetzgeber, der auch noch Eigentümer des betroffenen Unternehmens ist, die Rechtslage nachträglich und zugunsten der Arbeitgeberseite angepasst hat. Die Frage lautet also, ob wir den Rechtsstaat achten oder es vorziehen in einer Bananenrepublik zu leben, in der die tatsächlich Mächtigen unter dem Applaus der Medien offenbar Gesetze bestellen und bis zur Lieferung geltendes Recht biegen und brechen können.

An die Vorgeschichte denken

Zur Erinnerung: Der Streit um die Tarifpluralität, der 2010 durch das BAG entschieden wurde, hat eine Vorgeschichte. Und zwar gerade die Abschaffung der Tarifeinheit durch die Unternehmen selbst. Sie fanden es eine Zeit lang chic oder opportun, die Tarifeinheit aufzubrechen, um einen Keil zwischen die Arbeitnehmer zu treiben. Die Politik hat die Arbeitgeber dabei tatkräftig unterstützt durch Privatisierung öffentlichen Eigentums, die Zulassung von Öffnungsklauseln, die Lockerung der Leiharbeit und nicht zuletzt durch den Ausbau des Niedriglohnsektors. Kurzum: Alles was unter dem Label “Flexibilisierung des Arbeitsmarktes” lief, hat zur Entsolidarisierung der Arbeitnehmerschaft beigetragen. Ganz im Sinne der Arbeitgeber, die so leichtes Spiel bei der Umsetzung von innerbetrieblicher Kostenoptimierung hatten. Zunächst.

Denn die Folge sind nun Spartengewerkschaften, die nur noch ihre eigenen Interessen vertreten und zwar nach dem neoliberalen Grundsatz der freien Konkurrenz. Übrigens haben das auch die Arbeitgeber versucht für sich auszunutzen, indem sie selber Spartengewerkschaften gründeten und zum Nachteil der Beschäftigten Tarifverträge vereinbarten. Allerdings flog das perfide System auf. Der Tarifgemeinschaft Christlicher Gewerkschaften für Zeitarbeit und Personal-Service-Agenturen (CGZP) ist 2010 – ebenfalls vom BAG – die Tariffähigkeit abgesprochen worden. Konsequenz: Die betroffenen Arbeitnehmer konnten Nachzahlungen einklagen und die geprellten Sozialkassen Beiträge nachfordern.

Über diese skandalöse Entwicklung, die zur Vorgeschichte aktueller Tarifkonflikte hinzu gehört, wird aber kaum nachgedacht oder berichtet, dafür aber über einen mutmaßlich durchgeknallten Ossi, der etwas von Grundrechten erzählt und – ganz schlimm – auch noch auf deren Einhaltung pocht. Manchmal frage ich mich, ob das vereinigte Deutschland, für das so viele auf die Straße gegangen sind und das sich als Sieger über den gescheiterten Osten immer noch feiert, die gepredigte demokratische Grundordnung wirklich ernst nimmt oder nur dekorativ ins Schaufenster gestellt hat.

Vernunft würde herrschen, wenn sich das Bahnmanagement an die geltende Rechtslage hielte. Es liegt nicht im Ermessen der Bahn, der GDL das Recht einzuräumen, über Tarifverträge verhandeln zu dürfen. Die Bahn ist nicht das Gericht, das diese Frage schon entschieden hat. Ein Schlichter ist deshalb überflüssig. Gebraucht wird aber eine Bundesregierung, die das Ausmaß des Versagens ihrer Vorgänger erkennt und die notwendigen Schlüsse daraus zieht. Das wiederum setzt aber voraus, dass die Mehrheitsfraktionen im deutschen Bundestag den Mut finden, jene politischen Zöpfe abzuschneiden, die damals schon gestaltet haben und es jetzt wieder tun.


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Lahmgelegter Verstand

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Die GDL will sechs Tage lang streiken. Eigentlich ein ganz normaler Vorgang, um auf das abwartende Bahnmanagement den Druck weiter zu erhöhen. Doch obwohl Arbeitsgerichte das Vorgehen der Lokführer als verhältnismäßig und gerechtfertigt anerkannten, rollt eine weitere Empörungswelle durch das Land.

Nach der Streikankündigung der GDL rollt eine weitere Welle der Empörung durch das Land. Das Thema ist auf fast jeder Titelseite zu finden. Daneben wie üblich ein Kommentar mit klarer Aussage contra GDL. Denn die kleine Gewerkschaft, die alle anderen nur in Geiselhaft nehmen wolle, bleibe stur, während der, offenbar durch Vernunft geleitete Bahnvorstand, angeblich nur Kompromisse suche. Beides ist falsch.

Misserfolg wird belohnt

Bahn-Vorstände (be)schimpfen nicht, sondern wählen ihre Worte fein. Ihnen geht es ja auch gut. Zuletzt genehmigten sich die Spitzenmanager eine Gehaltserhöhung um 174 Prozent, schrieb das Handelsblatt kürzlich. Trotz verfehlter Umsatz- und Gewinnziele kassieren die Vorstände des Staatsunternehmens doppelte Erfolgsprämien und kurzfristige Boni. Finanziell gut abgefedert, macht der Tarifkonflikt mit der GDL offensichtlich Spaß.

Denn auch aus der Politik kommt Unterstützung für das (Miss)Management der Bahn. Nicht der Vorstand des Konzerns, sondern die GDL stelle eine Gefahr für den Wirtschaftsstandort dar, heißt es aus der parlamentarischen Ecke. Und die Regierung spricht gar von Maßlosigkeit und einem nicht mehr zu vertretenden Schaden, angerichtet durch Streik. Der Schaden, den die Konzernführung seit Jahren anrichtet – Stichwort Börsengang, Stichwort Tarifsystem, Stichwort Verschleiß, Stichwort Unpünktlichkeit, Stichwort Rückzug aus der Fläche – bleibt nebensächlich.

Wer darüber hinaus über maßlose Vorstandsgehälter reden möchte, wird schnell mit dem Schlagwort Neiddebatte konfrontiert. Um Geld geht es der GDL nur an zweiter Stelle. Zentral ist für sie die Anerkennung eines Grundrechts, was die empörte Öffentlichkeit nur noch langweilt. Sie hat sich mehrheitlich schon damit abgefunden, dass Regierung und Bahnmanagement die Tarifeinheit durchsetzen wollen. Ein Verstoß gegen das Grundgesetz, natürlich. Aber bis Karlsruhe darüber entscheidet, vergeht Zeit, die sich einplanen lässt. Absehbare Urteile des Bundesverfassungsgerichts werden als Erbe an die Nachfolgeregierung weitergereicht.

Missbrauch der Regierungsgewalt

Missbrauch des Streikrechts? Es wäre an der Zeit über den Missbrauch der Regierungsgewalt zu diskutieren. Seit Jahren kassiert oder beanstandet Karlsruhe Gesetze, bei denen man schon vorher wusste, dass sie gegen das Grundgesetz verstoßen. Konsequenz: Wenig Einsicht bei den Gestaltern, dafür viel Gejammer über eine dritte Gewalt, die angeblich mitregieren wolle. Was ist schon eine Verfassung im Vergleich zu einem mühsam ausgehandelten Koalitionsvertrag. Letzterer muss abgearbeitet werden.

Deshalb kriegt die CSU ihre verfassungswidrige Maut, die CDU ihre verfassungswidrige Vorratsdatenspeicherung und die SPD, ja die Spezialdemokraten bekommen ein verfassungswidriges Tarifeinheitsgesetz, weil das wohl dem DGB gefällt, mit dem man schon beim viel zu niedrigen Mindestlohn gut zusammenarbeitet hat, und der kleinere Gewerkschaften gern vom kuscheligen Markt der geheuchelten Koalitionsfreiheit verdrängen möchte. Schließlich heißt es “Einigkeit und Recht und Freiheit” und nicht “Zu den Waffen, Bürger, Formt eure Truppen”.

Schön wäre es ja, wenn die GDL ein Land lahmlegen könnte. Das passiert aber nicht. Denn die durch Bahnreformen mehr oder weniger kaputt geschrumpfte Bahn hat es geschafft, ihre Kunden weitgehend zu vergraulen. Der Bund als Eigentümer hat es sogar zugelassen, dass alternative Verkehrsmittel immer attraktiver werden, obwohl es eigentlich andersherum sein müsste. Lahmgelegt wird nur der Verstand, der nicht merkt, dass er sich einspannen lässt für Interessen, die niemals die seinigen sein können.


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Innehalten statt groß abfeiern

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Ausgerechnet zum Jubiläum des Mauerfalls stehen die Züge still. Rücksichtslos oder ein falscher Zeitpunkt, wie viele denken, ist das aber nicht.

Einige Stimmen meinen, die GdL mache mit ihrem Streik die toll vorbereitete Sause vom 7. bis zum 9. November in Berlin kaputt. Denn hunderttausende Menschen wollten am kommenden Wochenende mit dem Zug in die Hauptstadt fahren, um ein großes Fest, anlässlich des Falls der Mauer vor 25 Jahren zu feiern und eine imposante Lichtinstallation zu sehen.

Doch eine verhinderte Party ist aus meiner Sicht gar nicht so schlecht. Denn der 9. November ist kein Feiertag, an dem ausgelassen gejubelt werden sollte, sondern ein Tag des Nachdenkens über Deutschland und seine Geschichte, die selten von glücklichen und friedlichen Momenten erzählt.

Gerade der 9. November mahnt zum Innehalten. Die Inszenierung eines fröhlichen Events hingegen, dessen Eintrittskarte offenbar ein vorbehaltloses Bekenntnis zum Wort “Unrechtsstaat” ist, wirkt seltsam. Nachdenken über die Vergangenheit geht auch von zu Hause aus oder bei einem Spaziergang, zum Beispiel durch die jüdische Geschichte des Ortes, in dem man lebt.

Denn diese Geschichte geht der deutschen Teilung unmittelbar voraus und ist mit dem Datum 9. November 1938 untrennbar verknüpft. Vielleicht ist es deshalb gar nicht verkehrt, wenn an diesem denkwürdigen Tag die Züge einmal stillstehen und an eine Zeit zurückgedacht wird, als Synagogen brannten und Eisenbahnen fuhren, um Millionen Menschen in den Tod zu schicken.


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Niederlegung der Gedankenarbeit

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Der Deutsche hat nur einen Wunsch. Er will mit der Bahn, die schon lange nur noch voraussichtliche Ankunftszeiten in ihre Fahrpläne schreibt, zu seiner Arbeit gelangen können, von der er selbst kaum noch leben kann.

Wer streikende Lokführer vermeiden will, muss die Bahn als öffentlichen Dienst organisieren, mehr Personal beschäftigen, für ordentliche Arbeitsbedingungen sorgen und eingestehen, dass es falsch war, ein Unternehmen der Daseinsvorsorge privaten Kapitalmarktinteressen auszuliefern. Nicht die Lokführer oder die GdL sind Schuld an der Misere, sondern ein auf den Profit ausgerichtetes Unternehmen, das nun darauf hofft, dass ihm die Politik mit einem Gesetz zur Einschränkung des Streikrechts zu Hilfe kommt.

Wer angesichts der Bahnstreiks einmal zurückblickt, wird sich vielleicht noch an den Flächentarifvertrag und starke Gewerkschaften erinnern, die auf Augenhöhe mit den Arbeitgebern verhandelten und deshalb, unter anderem von Guido Westerwelle, zum Grundübel der Gesellschaft erklärt wurden. Das Ziel war damals, betriebliche Bündnisse und Öffnungsklauseln zu schaffen, die es besser ermöglichen sollten, für einen Ausgleich zwischen den widerstreitenden Interessen zu sorgen.

Folgen des neoliberalen Deals

Das war freilich nur ein Feigenblatt im anbrechenden Agendazeitalter, in dem die Arbeitgeber als Sieger vom Platz gehen sollten. Schluss mit Umverteilung, Schluss mit Arbeitnehmerrechten und Schluss mit dem Sozialstaat. Die Aufweichung des Flächentarifvertrags bot die Chance zur Kostenreduktion. Eine kleine Gruppe von Lobbyisten, Beratern und Berufsaufsichtsräten sah eine günstige Gelegenheit, ihren eigenen neoliberalen Deal in die Tat umzusetzen.

Die Arbeitskämpfe der GdL-Mitglieder sind nun ein Ergebnis dieses Prozesses. Die kleine Spartengewerkschaft war jahrelang ein friedlicher Partner in der Tarifgemeinschaft rund um die Deutsche Bahn, ja beinahe unauffällig. Doch dann kamen die üblichen Zumutungen neoliberaler Arbeitgeberlogik. Personalabbau, Mehrarbeit und weniger Gehalt. Die Berufsgruppe der Lokführer wehrte sich. Sie begriff sehr schnell ihre Schlüsselposition.

In den Jahren 2007/2008 folgte ein bis dahin unbekannter Schlagabtausch zwischen dem Chef der GdL, Manfred Schell, und der zu diesem Zeitpunkt amtierenden Arbeitsdirektorin bei der Bahn, Margret Suckale, von der man heute noch sagt, sie hätte etwas mit dem Datenskandal zu tun. Die Bahn trickste, schaltete teure Anzeigen in Zeitungen und verschwendete Ressourcen für Anwälte, die ein Verbot von Arbeitskämpfen gerichtlich erzwingen sollten. Die Bahn drang auf die Einhaltung der Tarifeinheit, die den damaligen Chef von Transnet, Norbert Hansen, übrigens direkt in den Vorstand der Deutschen Bahn spülte.

Empörte Öffentlichkeit

Die Öffentlichkeit war empört. Nein, nicht über den Wechsel von Hansen, sondern über eine kleine Gewerkschaft, die der gesamten Volkswirtschaft vermeintlich auf der Nase herumtanzte und dadurch einen beträchtlichen Schaden anrichtete. Dabei sind diese Schäden vergleichsweise gering als jene, die eine kleine Gruppe von Lobbyisten, Beratern und Berufsaufsichtsräten zu verantworten hat, die sich nicht nur für arbeitgebernahe Tarifpolitik interessiert, sondern nebenbei auch auf gut bezahlten Posten in anderen Branchen hockt. Bei Banken zum Beispiel, die der Steuerzahler später mit Milliarden Euros retten musste.

Doch zurück zum Grundsatz der Tarifeinheit. Er schließt das wirk­sa­me Be­ste­hen meh­re­rer, mit­ein­an­der kon­kur­rie­ren­der Ta­rif­ver­trä­ge überhaupt nicht aus. Die Rechtsauffassung ist da ziemlich eindeutig. Es kann aber auch ein gültiger Tarifvertrag einen anderen verdrängen, sofern die Belange der Beschäftigten darin Berücksichtigung finden. Das strebt die GdL in diesem Jahr an. Sie will auch für die Zugbegleiter verhandeln und über ein besseres Ergebnis sicherlich auch Mitglieder hinzugewinnen. Dieses Konkurrenzprinzip müsste ja gerade den marktliberalen Vordenkern gefallen.

Tut es aber nicht. Sie sprechen weiter von einer Aufsplitterung der Tarifverträge, die sie in der Theorie einst ganz toll gefunden haben. Streng genommen setzt sich die GdL aber für die Tarifeinheit ein, in dem sie Beschäftigte anderer Berufsgruppen ebenfalls vertreten will. Dennoch fordern die Gegner nun ein Gesetz zur Tarifeinheit, das in Wahrheit ein Gesetz zum Verbot von zulässigen Arbeitskämpfen werden soll. An der Bahnsteigkante findet so eine verfassungswidrige Position offensichtlich breite Unterstützung.

Solidarität weicht der Gleichgültigkeit

Zumindest legt es die Berichterstattung nahe, die wie immer verärgerte Reisende einspielt, statt aufzuklären, warum es zu Tarifkonflikten kommt, welche Funktion Streiks haben und warum der Organisationsgrad von Arbeitnehmern in Deutschland in Wirklichkeit erschreckend gering ist. Wo ist die gesellschaftliche Solidarität geblieben? Sie ist offenbar längst der neoliberalen Gleichgültigkeit gewichen, die alle, die an der Bahnsteigkante zurückbleiben, miteinander verbindet.

Die fühlen sich aber kollektiv im Stich gelassen und wenden ihre Wut gegen Streikposten oder Servicekräfte der Bahn, die informieren wollen. Die GdL scheint ohnehin unten durch, weil sie es wagt, Streiks vom Zaun zu brechen, die andere unmittelbar zu spüren bekommen. Damit müsse Schluss sein, wie mit der Umverteilung, den Arbeitnehmerrechten und dem Sozialstaat. Was ist erfolgreicher? Der Streik der Lokführer oder die Niederlegung der Gedankenarbeit?

Der Deutsche hat nur einen Wunsch. Er will mit der Bahn, die schon lange nur noch voraussichtliche Ankunftszeiten in ihre Fahrpläne schreibt, zu seiner Arbeit gelangen können, von der er selbst kaum noch leben kann. Er hat schließlich viel zu tun, nachdem Mitarbeiter, Weihnachtsgeld und bezahlte Pinkelpausen über die Jahre hinweg gestrichen worden sind. Und weil das so ist, dürfen es andere auch nicht besser haben, so scheint es.


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Vergraben wäre eine Lösung

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Im neoliberalen System gibt es keine Fehler. Demzufolge kann ein Patrick Döring, der unverständlicher Weise im Aufsichtsrat der Bahn sitzt, auch fordern, dass sich die im Urlaub befindlichen Mitarbeiter des Verkehrsunternehmens sofort zurückmelden sollen, um am Mainzer Hauptbahnhof ihren Dienst wieder aufzunehmen. Dort läuft nämlich aufgrund von Personalknappheit gar nichts mehr. Aber halt, Personalknappheit? Das gibt es im neoliberalen Denken nicht. Die Arbeit ist nur schlecht geplant oder verteilt, würde Döring wohl sagen.

Jedenfalls gebe es eine Betriebspflicht, so der FDP-Generalsekretär. Unternehmen und Mitarbeiter seien daher in der Pflicht. Das sagt einer, der erst einen Schaden verursacht, sich dann kackdreist verpisst und hinterher behauptet, nichts gehört und nichts gesehen zu haben. Als gelernter Klinkenputzer für Haustierversicherungen sorgte er sich nicht weiter um den Schaden des anderen. Sein Außenspiegel war ja heil geblieben. Davon hatte sich Döring nach Zeugenaussagen pflichtbewusst überzeugt, bevor er Unfallflucht beging.

Die dümmliche Reaktion von Döring ist nur allzu verständlich. Er ist Leistungsträger und FDP Politiker, der sich, wie ein Großteil der Medien nur um die Reisenden sorgt, die entweder durch Urlaubszeit und Krankheitsfälle oder durch Streiks kaum vertretbare Zumutungen in Kauf nehmen müssen. Wen interessiert schon Personalpolitik. Dabei könnte sich ein aufschlussreiches Bild ergeben. Siemens hat so viele Leute rausgeschmissen und kann jetzt keine Züge mehr rechtzeitig fertig bauen und die Bahn kann keine Züge mehr abfertigen, weil man so viele Fahrdienstleiter rausgeschmissen oder in den Ruhestand versetzt hat.

Warum das alles? Um hübsch auszusehen für die Leistungsträger, die meist bei Banken, Versicherungen oder in Beratungsbüros hocken und an den Vorschlägen zur Kostenreduktion wie auch an der Privatisierung verdienen. Deshalb gibt es Katastrophen wie bei der Berliner S-Bahn, die, wohlgemerkt in Friedenszeiten, jahrelang mit einem Notfahrplan operieren musste, weil Mehdorn und der Bundesregierung Rendite wichtiger waren als die technische Zuverlässigkeit eines Verkehrsmittels, auf das die Menschen in der Tat angewiesen sind.

Hübsch aussehen muss auch die Fassade. Deshalb werden Milliarden Euros nicht in Personal, Zuverlässigkeit oder breite Anbindung investiert, sondern in privilegierte Haltepunkte gepumpt, die dann sogar in der Erde verschwinden sollen. Vergraben? Das wäre auch für Mainz eine denkbare Lösung. Man würde vom Chaos nicht mehr viel sehen. Aber ob die Menschen es nun sehen oder nicht. Es ist egal. Sie wählen Leute wie Döring ja doch wieder in den Bundestag.

Quelle: Stuttmann Karikaturen

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Fehlendes Geld darf weiter verbuddelt werden

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Der Bahnaufsichtsrat hat dem Weiterbau von Stuttgart 21 zugestimmt, weil der nach Berechnungen des Bahnvorstandes 70 Millionen Euro günstiger wäre als ein Abbruch. Vollkommen richtige Entscheidung. Es ist ja nahezu ausgeschlossen, dass die bisher ausgerechneten Projektkosten von anfänglich 2,5 Milliarden über 4,5 Milliarden bis gegenwärtig 6,8 Milliarden Euro noch einmal steigen könnten.

Bleibt das Problem, wer die noch fehlenden 2,3 Milliarden Euro im Ländle ranschafft, damit diese sinnlos verbuddelt werden können. Keiner wills bezahlen. Die Landesregierung nicht, die Stadt nicht und die Bahn eigentlich auch nicht. Möglicherweise muss das ganze Projekt Hilfen beim ständigen Krisenmechanismus ESM beantragen. Fest steht nur, der Bahnhof wird gebaut, wie und mit welchem Geld ist offenbar nicht so entscheidend.

Schließlich dürfe nicht der Eindruck entstehen, als hätten sich die Kritiker und Demonstranten doch noch durchgesetzt. Nachher glauben auch andere, dass sich Proteste am Ende auszahlen.

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Was wird aus dem Streusalz?

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Uns wurde doch ein strenger Winter versprochen? Das war wie bei den Prognosen zum Wirtschaftswachstum. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit sollte es bereits ab Mitte November Temperaturen von weit unter –10 Grad Celsius geben. Seit Wochen warte ich nun darauf, meinen Verkehrssicherungspflichten endlich nachkommen zu dürfen. Selbst die Deutsche Bahn gibt an, gut gerüstet zu sein. Auch Sie will endlich beweisen, dass sie den Herausforderungen des Winters in diesem Jahr gewachsen ist.

Die Deutsche Bahn ist nach eigener Einschätzung gut für den Winter gerüstet. Technik-Vorstand Kefer sagte dem “Spiegel”, vor einem Jahr hätten Schnee und Kälte die Bahn überfordert. Diesmal habe sich das Unternehmen aber in allen Bereichen intensiver auf einen Wintereinbruch vorbereitet als je zuvor. So sei die Zahl der Mitarbeiter im Räumdienst mehr als verdoppelt worden. Außerdem würden hunderte Weichen zusätzlich beheizt.

Quelle: dradio

Und was ist? Bei uns im Norden beginnt der Neujahrstag mit wohligen 13 Grad über Null. Dazu vielleicht ein wenig Regen. Der liebe Gott scheint kein Fan der Deutschen Bahn zu sein und schon gar nicht von unseren Betriebswirtschaftlern, die aus ihren Fehlern der letzten Jahre lernen wollten und nun tonnenweise Streusalz bunkern ließen. Nur wohin mit dem Zeug, wenn’s nicht schneit?

Einfach so auf die Straße kippen, hat keinen Sinn. Denn dann werden Hundepfoten wund, lese ich zum Beispiel hier. Die Medien haben das Schneechaos herbeigesehnt. Die Artikel lagen schon fertigredigiert in der Pipeline, darauf wartend, endlich gedruckt oder versendet zu werden. Vorerst verbleiben sie auf Halde oder werden in Zustandsmeldungen umgeschrieben.

Ich frage mich allerdings, warum noch keiner der Schreibenden auf die tolle Idee gekommen ist, von einer Streusalzblase zu berichten, die wohlmöglich platzen könnte. Denn laut Städtebund-Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg könne man Streusalz nur “beschränkt lagern”. Das war im letzten Jahr, als Salzhersteller aus Südosteuropa mit hohen Preisen und LKW-Fahrern mit starken Nerven das Geschäft aufmischten, weil hiesige Produzenten die vertraglich zugesicherte Lieferungsleistung nicht mehr erbringen konnten.

Nun haben die Kommunen vorgesorgt und entweder Trockensilos gebaut und im Sommer mit Salz befüllt oder welches bei verschiedenen Herstellern, zwecks Risikostreuung, reserviert. Die Hersteller kassieren dafür eine Reservierungsgebühr. Die sei gering, beteuern die Kommunen, allerdings hätte man sie auch umsonst gezahlt, wenn der Winter mild verliefe und die eigenen Reserven auf den Baubetriebshöfen ausreichen würden. Nur was ist, wenn der Winter tatsächlich noch einmal hart zuschlagen sollte?

Auch reservierte Vorräte müssen doch geliefert werden? Das Problem im letzten Jahr lag ja offenbar nicht nur an der Produktion, sondern auch im Vertrieb. Trotz klarer Lieferverträge mit den Kommunen wurden am Ende Straßenmeistereien bevorzugt. Was sollte eine Reservierungsgebühr oder anders formuliert, ein Streusalzoptionsschein daran ändern, wenn das Worst-Case-Szenario wieder eintritt?

Zur Not könnte man das überzählige Streusalz zerkleinern, in kleine Pappkartons packen und als Bad Reichenhaller Plussalz ohne Zusätze verkaufen. Ich bin mir sicher, es würde rasenden Absatz finden.

Ansonsten trotzdem guten Rutsch.

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Der Irrsinn mit den Fahrkartenautomaten oder kurz: Marktirrsinn

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Wie absurd die Privatisierung öffentlicher Aufgaben ist, haben die Redakteure des Satiremagazins Extra 3 gestern am Beispiel der Bahn gezeigt. Die Idee, dass auf einer Infrastruktur verschiedene Anbieter konkurrieren und um Fahrgäste werben, wird  besonders auf dem Bahnhof Buxtehude deutlich. Dort stehen drei Fahrkartenautomaten verschiedener Anbieter quasi im Wettbewerb. Die Kunden sollen, ja müssen auswählen, an welchem Automaten sie die vermeintlich richtige Fahrkarte lösen können. Das geschieht aber nicht immer zum Vorteil der Reisenden.

Den Verkehrsunternehmen ist das Problem, welches man vorsichtig formuliert mit dem Adjektiv “verwirrend” beschreiben könnte, bereits bekannt. Deshalb arbeite man daran, die bunte Vielfalt im Sinne der Reisenden zu vereinheitlichen. In einigen Jahren, eventuell… 2013 oder später.

Da fragt man sich doch, worin eigentlich der Sinn bestanden hat, eine unteilbare Aufgabe wie die Beförderung von Menschen auf der Schiene, den Bedingungen eines Marktes auszusetzen, der gar nicht funktionieren kann. Der Kunde hat doch kein Interesse daran, zwischen verschiedenen Erbringern der gleichen Beförderungsleistung wählen zu dürfen. Er will doch nur von Bahnhof A nach Bahnhof B gefahren werden.

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Die Rückkehr von Hartmut Mehdorn

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Der frühere Bahnchef soll die Führung von Air Berlin übernehmen. Dann kann er ja sein bei der Bahn etabliertes Preissystem, dass er einst von den Airlines klaute, um ihnen mit der Bahn Konkurrenz zu machen, nun bei Air Berlin wieder einführen, um mit der Bahn in Wettbewerb zu treten. Irgendwie passt Mehdorn zur derzeitigen Krise.

Vielleich macht Mehdorn aber auch nur das, was er immer schon getan hat. Er kauft einfach nur zu, um das Unternehmen zu einem internationalen Spieler aufzublähen  und kümmert sich nicht ums Kerngeschäft. Dann werden wieder alle jubeln, was für ein toller Manager Mehdorn doch sei, bis die Blase platzt. So war es bei der Heidelberger Druck AG und auch bei der Deutschen Bahn AG, die unter Mehdorn zur Börsenbahn werden sollte und noch heute unter der Sparpolitik zu leiden hat.

Übrigens hat Mehdorn bei der Bahn seine Mitarbeiter überwachen lassen und damit einen riesigen Datenskandal zu verantworten, aus dem ein Schaden von etwa 45 Millionen Euro entstand. Das so einer überhaupt noch mal in eine Führungsposition kommen kann, hat weniger mit Leistung und Können zu tun, als mehr mit Kungelei und elitärem Gehabe.

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Keine Schlichtung beim Stresstest

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Die Deutsche Bahn, die ihnen, mir, uns allen gehört, will herausgefunden haben, dass der von ihr geplante unterirdische Tiefbahnhof für viel, zu viel Steuergeld, leistungsfähiger sei, als sein bestehendes, hässliches Pendant an der Oberfläche, mit Namen Kopfbahnhof. Georg Schramm hat einmal gesagt, seit der Schlichtung um Stuttgart 21 wisse er nun, warum die Bahn den Kopfbahnhof so verrotten ließ. Das Auge fährt halt mit.

Jetzt geht es in die “schein”entscheidende Phase. Der Stresstest, den Heiner Geißler der Bahn zur Auflage machte, habe ein Ergebnis geliefert. Bestanden, alles laufe wie am Schnürchen, ließ man über zahlreiche Agenturen verbreiten. Der neue Bahnhof sei 30 Prozent leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof. Die baden-württembergische Landesregierung sieht es anders. Verlässliche Daten lägen noch gar nicht vor, hieß es aus dem grünen Verkehrsministerium, das einst von der schwarzen Tanja Gönner besetzt gehalten wurde.

Die Bahn kontert wiederum und behauptet, das Verkehrsministerium in einem Arbeitskreis stets zeitnah über die Ergebnisse und aktuellen Daten der Simulation informiert zu haben. Und weil die unterirdische Simulation wie auch immer erfolgreich gewesen sein soll, simulieren die politischen Befürworter des Projekts schon mal präventiv Wutanfälle in Richtung der Gegner.

„Sollte der Stresstest ergeben, dass der geplante Tiefbahnhof die während der Schlichtung von allen Seiten akzeptierte Leistungssteigerung erbringt, gibt es für die Grünen endgültig keinen Grund mehr, weiter auf den Barrikaden zu bleiben“, sagte er dem Tagesspiegel. „Es wäre eine grobe Missachtung des Schlichterspruchs, wenn die Grünen jetzt immer neue Hürden aufbauen – nur um ihren Wählern nicht eingestehen zu müssen, dass sie Erwartungen geweckt haben, die sie nicht erfüllen können“, sagte Gröhe. Der CDU-Fraktionschef im Stuttgarter Landtag, Peter Hauk, forderte Hermann auf, „seinen sinnlosen Widerstand sofort einzustellen“ .

Quelle: Tagesspiegel

Man fühlt sich in die Schlichtungsgespräche zurückversetzt. Vielleicht könnten sich Gegner und Befürworter darauf einigen, dass es einen Stresstest gegeben hat und entsprechende Ergebnisse, nein, Unterlagen, über deren Inhalt an dieser Stelle keine nähergehende oder für beide Seiten verfängliche Aussage getroffen wird, von der Bahn an das Verkehrsministerium übergeben, nein, gesandt wurden. Können beide Parteien diesem Satz zustimmen? Öhm…, Herr Geißler übernehmen sie, ein Schlichter wird benötigt.

Interessant wäre natürlich, mit welchem Fahrplan die Bahn gerechnet hat. In der Schlichtung hieß es ja immer, den könne man gar nicht präsentieren, weil die zukünftige Verkehrsentwicklung bis zur Fertigstellung des Projekts niemand abschätzen könne. Die Steigerung der Leistungsfähigkeit ergäbe sich vielmehr daraus, dass die Verfahren zur Realisierung des Projekts erfolgreich abgeschlossen wurden, sei es vor Gericht, bei der Planfeststellung oder bei der Erteilung von erforderlichen Genehmigungen. Das war für mich das gönnerhafte Kefer-Argument, das zu verkünden, sich der Bahnvorstand in die Niederungen einer öffentlichen Diskussionsrunde begeben hat.

Unter welchen Bedingungen nun geheim getestet wurde, ist nicht bekannt. Die Bahn deutet das Ergebnis nach ihren Vorstellungen. Wahrscheinlich wird die Steigerung der Leistungsfähigkeit schon dadurch erhöht, dass unter der Erde defekte Klimaanlagen in ICE-Zügen als Ausfallgröße ausgeschlossen werden können.

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DIHK-Hauptgeschäftsführer Martin Wansleben zum Bahnstreik

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Wenn die Lokführer streiken, hat das große Auswirkungen. Für die Menschen, die auf die Bahn als öffentliches Verkehrsmittel angewiesen sind, aber natürlich auch für die Wirtschaft, deren Güter zu einem großen Teil auf der Schiene transportiert werden. Deshalb liegt es nahe, sich darüber zu beschweren, dass mit den Lokführern eine relativ kleine Gruppe von Arbeitnehmern es in der Hand hat, ein ganzes Land lahmzulegen. Das ruft dann fast automatisch die Interessenvertreter der Wirtschaft auf den Plan, deren Meinungen zwar immer wieder erfragt werden, aber aus meiner bescheidenen Sicht keineswegs erwünscht sind, vor allem dann nicht, wenn sie von solchen Gestalten wie dem Arbeitgeberpräsidenten Hundt oder aber vom Hauptgeschäftsführer des DIHK Martin Wansleben geäußert werden.

Letzterer gab dem Deutschlandradio ein Interview zum Bahn-Streik. Der käme natürlich zur Unzeit.

“Ich glaube, wir müssen zwei Dinge auseinanderhalten. Konjunkturell bricht nicht gleich der Himmel ein, wenn jetzt mal ein Streik stattfindet. Ich meine, das ist die Welt gewohnt, das gibt es immer mal wieder. Ich glaube, das ist auch am Ende keine Rufschädigung Deutschlands, dass so was ist, und die Freiheit dazu ist ja auch ein Teil unseres demokratischen Gemeinwesens. Auf der anderen Seite ist es so, dass wir schon mit unserem Wohlstand davon abhängig sind, hoch produktiv und vernetzt zu agieren in Deutschland, europaweit und weltweit. Insofern gehört die Verkehrsinfrastruktur schon zu einem ganz sensiblen Teil unseres Nervensystems, wenn Sie so wollen, unserer Volkswirtschaft, und wenn dann eine relativ kleine Gruppe, also in diesem Falle ja “nur” die Lokführer, einen solchen Nerv lahmlegen können, ist das immer wieder die Erinnerung daran, dass wir ganz schöne Abhängigkeiten haben, und insofern ist das Thema nicht zu unterschätzen.”

Also ich kenne noch eine relativ kleine Gruppe, die man nicht unterschätzen sollte. Und zwar jene selbsternannte Expertenriege, die gerade wegen ihres angeblichen Sachverstandes in Ausfsichts- und Beratungsgremien berufen wird. So auch Martin Wansleben, der als Mitglied des Beraterkreises der IKB seine unglaublich weitsichtigen Fähigkeiten auch bei der ehemaligen Mittelstandsbank eingebringen durfte und immer noch darf.

Nur zur Erinnerung diese Bank hat den Steuerzahler rund 10 Mrd. Euro echtes Geld gekostet, also keine Garantien oder Bürgschaften. Die IKB war 2007 die erste Bank, die faktisch pleite war, weil sie sich im Finanzkasino verzockte. Damals wurde schon die Frage aufgeworfen, warum eine Bank, die für die Kreditversorgung des deutschen Mittelstands zuständig war, mit US-Hypothekenpapieren spekulieren musste. Diese Frage könnte der Berater Wansleben endlich mal beantworten, bevor er Tipps für den Tarifstreit zwischen Bahn und GDL verteilt und darüber jammert, dass die deutsche Wirtschaft so abhängig von der Verkehrsinfrastruktur sei und eine kleine Gruppe von “nur” Lokführern einen beträchtlichen volkswirtschaftlichen Schaden anrichten könne.

Wie viel eigentlich? Von Millionen ist da die Rede. Das ist immer noch weniger, als die verpulverten 10 Mrd. Euro für eine Minibank, bei der ein Herr Wansleben beratend tätig war und ist. Für mich ist Martin Wansleben ebenfalls Teil einer kleinen Gruppe, die durch ihr Verhalten einen bedeutend größeren volkswirtschaftlichen Schaden angerichtet hat und immer noch anrichtet.

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Zitat der Woche zum Bahnstreik und dem Flächentarifvertrag

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Der Blick für’s Wesentliche gehe ja verloren, meinte die fränkische Wortgirlande Herr von und zu oben offen zu ihrer Verteidigung vorbringen zu müssen. Deshalb sei daran erinnert, dass letzte Woche die Lokführer zur Warnung streikten. Wir sollten das ernst nehmen. Aber nicht, um uns zu beschweren, dass wir nicht rechtzeitig zur Arbeit kommen, sondern um uns in Solidarität zu üben. Dazu Egon W. Kreutzer. Er erinnert ferner daran, dass es mal soetwas wie einen Flächentarifvertrag gegeben hat:

“Die Wirtschaft versorgt sich, wo sie kann, mit billigstmöglicher Arbeit, gleichen Lohn für gleiche Arbeit gibt es nicht einmal mehr innerhalb der gleichen Abteilung des gleichen Betriebs

Dass die Gewerkschaft der Lokomotivführer den Versuch unternimmt, in einem kleinen Bereich der Wirtschaft den ausbeuterischen Wettbewerbsvorteil privatisierter Bahnbetreiber durch die Forderung nach gleichem Lohn für gleiche Arbeit auszuhebeln, kann nur unterstützt werden.

Die Solidarität innerhalb der abhängig Beschäftigten sollte wirklich weiter reichen als bis an die Bahnsteigkante, wo statt des Zuges zum eigenen Arbeitsplatz nur ein Streikposten auftaucht.

Dass sich Politik und Wirtschaft in diesem unserem Lande einig und daher stark sind, sollte inzwischen auch der Dümmste begriffen haben. Wer sich immer noch bemüßigt fühlt, in das Gekeife über die bösen, bösen Lokführer mit einzustimmen, sollte wenigstens einmal kurz darüber nachdenken, wem er damit hilft.

Einigkeit macht stark.”

Wir erinnern uns. Die Missachtung des Flächentarifvertrags wurde der GDL beim letzten großen Streik der Lokführer vorgehalten. Damals zur Jahreswende 2007/2008 hatte die GDL für einen eigenständigen Tarifvertrag gekämpft, weil sie die Interessen der Lokführer im Gesamttarifwerk mit der Bahn nicht wirklich beachtet sah. Lustig war damals übrigens, dass sich die Arbeitgeber (also der Hundt) für eine Stärkung des Flächentarifvertrages eingesetzt und sich gegen Mindestlöhne ausgesprochen haben.

Wenn wir noch weiter zurückdenken, werden wir einen Guido Westerwelle wiederfinden, der die Gewerkschaften als Grundübel der Republik bezeichnet hatte und wiederum zusammen mit dem Hundt eine Abkehr vom Flächentarifvertrag hin zu betrieblichen Bündnissen und Öffnungsklauseln gefordert hatte.

So, und heute ist es wieder anders. Die GDL tut etwas für die Stärkung des Flächentarifvertrages, fordert gleiche Löhne für die gleiche Arbeit, um etwas gegen die Lohndrückerei zu unternehmen, die ja zwangsläufig einsetzt, wenn unterschiedliche Konzerne dieselbe Aufgabe auf derselben Infrastruktur erledigen wollen, und die Arbeitgeber nebst Handpuppenpolitiker maulen wieder rum, weil sich die kleine Gewerkschaft mit großer Macht angeblich wieder auf einem Irrweg befinde.

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