DIHK-Hauptgeschäftsführer Martin Wansleben zum Bahnstreik

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Wenn die Lokführer streiken, hat das große Auswirkungen. Für die Menschen, die auf die Bahn als öffentliches Verkehrsmittel angewiesen sind, aber natürlich auch für die Wirtschaft, deren Güter zu einem großen Teil auf der Schiene transportiert werden. Deshalb liegt es nahe, sich darüber zu beschweren, dass mit den Lokführern eine relativ kleine Gruppe von Arbeitnehmern es in der Hand hat, ein ganzes Land lahmzulegen. Das ruft dann fast automatisch die Interessenvertreter der Wirtschaft auf den Plan, deren Meinungen zwar immer wieder erfragt werden, aber aus meiner bescheidenen Sicht keineswegs erwünscht sind, vor allem dann nicht, wenn sie von solchen Gestalten wie dem Arbeitgeberpräsidenten Hundt oder aber vom Hauptgeschäftsführer des DIHK Martin Wansleben geäußert werden.

Letzterer gab dem Deutschlandradio ein Interview zum Bahn-Streik. Der käme natürlich zur Unzeit.

“Ich glaube, wir müssen zwei Dinge auseinanderhalten. Konjunkturell bricht nicht gleich der Himmel ein, wenn jetzt mal ein Streik stattfindet. Ich meine, das ist die Welt gewohnt, das gibt es immer mal wieder. Ich glaube, das ist auch am Ende keine Rufschädigung Deutschlands, dass so was ist, und die Freiheit dazu ist ja auch ein Teil unseres demokratischen Gemeinwesens. Auf der anderen Seite ist es so, dass wir schon mit unserem Wohlstand davon abhängig sind, hoch produktiv und vernetzt zu agieren in Deutschland, europaweit und weltweit. Insofern gehört die Verkehrsinfrastruktur schon zu einem ganz sensiblen Teil unseres Nervensystems, wenn Sie so wollen, unserer Volkswirtschaft, und wenn dann eine relativ kleine Gruppe, also in diesem Falle ja “nur” die Lokführer, einen solchen Nerv lahmlegen können, ist das immer wieder die Erinnerung daran, dass wir ganz schöne Abhängigkeiten haben, und insofern ist das Thema nicht zu unterschätzen.”

Also ich kenne noch eine relativ kleine Gruppe, die man nicht unterschätzen sollte. Und zwar jene selbsternannte Expertenriege, die gerade wegen ihres angeblichen Sachverstandes in Ausfsichts- und Beratungsgremien berufen wird. So auch Martin Wansleben, der als Mitglied des Beraterkreises der IKB seine unglaublich weitsichtigen Fähigkeiten auch bei der ehemaligen Mittelstandsbank eingebringen durfte und immer noch darf.

Nur zur Erinnerung diese Bank hat den Steuerzahler rund 10 Mrd. Euro echtes Geld gekostet, also keine Garantien oder Bürgschaften. Die IKB war 2007 die erste Bank, die faktisch pleite war, weil sie sich im Finanzkasino verzockte. Damals wurde schon die Frage aufgeworfen, warum eine Bank, die für die Kreditversorgung des deutschen Mittelstands zuständig war, mit US-Hypothekenpapieren spekulieren musste. Diese Frage könnte der Berater Wansleben endlich mal beantworten, bevor er Tipps für den Tarifstreit zwischen Bahn und GDL verteilt und darüber jammert, dass die deutsche Wirtschaft so abhängig von der Verkehrsinfrastruktur sei und eine kleine Gruppe von “nur” Lokführern einen beträchtlichen volkswirtschaftlichen Schaden anrichten könne.

Wie viel eigentlich? Von Millionen ist da die Rede. Das ist immer noch weniger, als die verpulverten 10 Mrd. Euro für eine Minibank, bei der ein Herr Wansleben beratend tätig war und ist. Für mich ist Martin Wansleben ebenfalls Teil einer kleinen Gruppe, die durch ihr Verhalten einen bedeutend größeren volkswirtschaftlichen Schaden angerichtet hat und immer noch anrichtet.

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Zitat der Woche zum Bahnstreik und dem Flächentarifvertrag

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Der Blick für’s Wesentliche gehe ja verloren, meinte die fränkische Wortgirlande Herr von und zu oben offen zu ihrer Verteidigung vorbringen zu müssen. Deshalb sei daran erinnert, dass letzte Woche die Lokführer zur Warnung streikten. Wir sollten das ernst nehmen. Aber nicht, um uns zu beschweren, dass wir nicht rechtzeitig zur Arbeit kommen, sondern um uns in Solidarität zu üben. Dazu Egon W. Kreutzer. Er erinnert ferner daran, dass es mal soetwas wie einen Flächentarifvertrag gegeben hat:

“Die Wirtschaft versorgt sich, wo sie kann, mit billigstmöglicher Arbeit, gleichen Lohn für gleiche Arbeit gibt es nicht einmal mehr innerhalb der gleichen Abteilung des gleichen Betriebs

Dass die Gewerkschaft der Lokomotivführer den Versuch unternimmt, in einem kleinen Bereich der Wirtschaft den ausbeuterischen Wettbewerbsvorteil privatisierter Bahnbetreiber durch die Forderung nach gleichem Lohn für gleiche Arbeit auszuhebeln, kann nur unterstützt werden.

Die Solidarität innerhalb der abhängig Beschäftigten sollte wirklich weiter reichen als bis an die Bahnsteigkante, wo statt des Zuges zum eigenen Arbeitsplatz nur ein Streikposten auftaucht.

Dass sich Politik und Wirtschaft in diesem unserem Lande einig und daher stark sind, sollte inzwischen auch der Dümmste begriffen haben. Wer sich immer noch bemüßigt fühlt, in das Gekeife über die bösen, bösen Lokführer mit einzustimmen, sollte wenigstens einmal kurz darüber nachdenken, wem er damit hilft.

Einigkeit macht stark.”

Wir erinnern uns. Die Missachtung des Flächentarifvertrags wurde der GDL beim letzten großen Streik der Lokführer vorgehalten. Damals zur Jahreswende 2007/2008 hatte die GDL für einen eigenständigen Tarifvertrag gekämpft, weil sie die Interessen der Lokführer im Gesamttarifwerk mit der Bahn nicht wirklich beachtet sah. Lustig war damals übrigens, dass sich die Arbeitgeber (also der Hundt) für eine Stärkung des Flächentarifvertrages eingesetzt und sich gegen Mindestlöhne ausgesprochen haben.

Wenn wir noch weiter zurückdenken, werden wir einen Guido Westerwelle wiederfinden, der die Gewerkschaften als Grundübel der Republik bezeichnet hatte und wiederum zusammen mit dem Hundt eine Abkehr vom Flächentarifvertrag hin zu betrieblichen Bündnissen und Öffnungsklauseln gefordert hatte.

So, und heute ist es wieder anders. Die GDL tut etwas für die Stärkung des Flächentarifvertrages, fordert gleiche Löhne für die gleiche Arbeit, um etwas gegen die Lohndrückerei zu unternehmen, die ja zwangsläufig einsetzt, wenn unterschiedliche Konzerne dieselbe Aufgabe auf derselben Infrastruktur erledigen wollen, und die Arbeitgeber nebst Handpuppenpolitiker maulen wieder rum, weil sich die kleine Gewerkschaft mit großer Macht angeblich wieder auf einem Irrweg befinde.

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Sterben für Stuttgart 21?

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Diese Frage stellte ich mir unweigerlich, als ich die schrecklichen Bilder des Zugzusammenstoßes vom Wochenende sah und die heutige Stellungnahme der Bahn bzw. deren verantwortlichen Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit, das Verkehrsministerium, welche, wie zu erwarten war, ihre Hände in Unschuld waschen.

Das Bundesverkehrsministerium sieht derweil keine Versäumnisse der Deutschen Bahn als Netzbetreiber. Erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 100 Kilometern pro Stunde seien magnetische Abbremssysteme vorgeschrieben, sagte der Sprecher von Minister Peter Ramsauer (CSU) am Montag in Berlin.

Quelle: MoPo

Na ganz toll, fehlt nur noch die Aussage, dass theoretische Annahmen existieren, wonach Menschen nicht zu Schaden kommen, wenn Züge bei einer Geschwindigkeit unter 100 km/h verunglücken. Ich war am Wochenende in der Region unterwegs und die Sichtverhältnisse waren zum Teil sehr schlecht. Wieso existiert für solche Wetterbedingungen kein zusätzliches Sicherungssystem? Zum Beispiel eine Funkverbindung zur zuständigen Streckenüberwachung, die ja informiert sein muss, welche Züge auf einem Gleis unterwegs sind. Dazu braucht man nur Funkgeräte oder ein Telefon und keine teuren automatischen Bremssysteme. Eine protokollarisch vorgeschriebene Rückversicherung hätte in diesem Fall Leben retten können.

Im Übrigen gebe es auch Strecken mit automatischen Bremssystemen, auf denen nur mit 60 oder 80 Stundenkilometern gefahren werden dürfe. Allerdings liegen diese Gleise nicht im Osten der Republik. Die Bahn hätte also, wenn sie nur gewollt hätte, in Sachen Sicherheit längst aktiv werden können und zumindest einen einheitlichen Standard herstellen können. Allerdings liegen die Prioritäten des Konzerns ganz woanders, wie wir wissen. Und so müssen eben auch Menschen oder sagen wir Reisende sterben, damit zum Beispiel in Stuttgart ein scheingeschlichteter Bahnhof teuer vergraben werden darf.

Das schreibe ich auch deshalb so provokant hier hin, weil Zugunglücke mit vielen Opfern ein Kennzeichen von Bahnprivatisierungen sind. Wir sind ja nicht die ersten, die das machen. Auch die Briten haben diese bittere Erfahrung machen müssen.

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S21-Schlichtung, die dritte Runde

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An Stelle der S21-Gegner wäre ich schon längst aufgestanden und gegangen. Aber auch dann könnte die Bahn/Landesregierung sagen, die wollten gar nicht verhandeln. Die Strategie der Bahn wird im dritten Schlichtungsgespräch sehr schön deutlich. Man versucht die Gegner vorzuführen oder zur Aufgabe zu zwingen. Eine Fachschlichtung ist das nicht! Auch der Moderator Geißler ignoriert ständig, dass die Bahn Millionen und Milliarden-Beträge erhalten hat, um schöne Folien, Expertisen und Behauptungen einzukaufen. Die Gegner hatten nicht die Mittel. Trotzdem sollen sie Alternativen nennen, womit die Zuschauer etwas anfangen können.

Man diskutiert gerade über die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die Bestandteil des Gesamtprojekts ist, das Kosten/Nutzen-Verhältnis, Trassenpreise und über einen Porsche und mehrere VW-Golf. Aber über das eigentliche Thema, nämlich K21, wird bis jetzt noch nicht geredet.

Es fällt auf, dass die Bahn diese Diskussion mit Provokationen absichtlich zu torpedieren versucht, in dem der Bahn-Vorstand Kefer nach der Mittagspause mehrfach behauptete, dass es einen Konsens zwischen den Streitenden gäbe hinsichtlich der Notwendigkeit einer Hochgeschwindigkeitsneubaustrecke. Seit dem geht es um die Frage, ob die Neubaustrecke wirtschaftlich sei oder nicht. Am Ende heißt es Uneinigkeit ohne Alternativangebot auf Seiten der Bahn/Landesregierung. Sehr schön. Den schwarzen Peter über Stunden an die Gengner weitergereicht. Die Schlichtung zeigt, wie in den gehobenen Kreisen getrickst und getäuscht wird, um den Gegner dumm aussehen zu lassen, ohne eigene schlüssige Argumente vortragen zu müssen.

Dass das gesamte Projekt immer noch ein dümmliches Vorhaben ist, steht gar nicht zur Debatte, obwohl der Schlichter Geißler permanent unterstellt, dass es die Zuschauer interessieren würde, welche Alternativen die Gegner anzubieten hätten. Die Zuschauer, die noch da sind, dürfte wohl eher interessieren, mit welcher Selbstgefälligkeit die Bahn/Landesregierung Steuermittel in die Hand nimmt und behauptet, sie sinnvoll in eine Verkehrsinfrastruktur zu stecken, die auf breite Ablehnung trifft, weil man nicht ehrlich gegenüber der Öffentlichkeit war.

Die meisten Zuschauer dürften wahrscheinlich gar nicht mehr zum Klientelbereich der Bahn gehören. Die Bahn begreift sich nämlich noch immer als Konkurrenz zum Flugverkehr. Und auch Stuttgart 21 soll in diesem Zusammenhang einen Beitrag zur Konkurrenzfähigkeit der Bahn leisten. Mal abgesehen von dem Unsinn, dass sich nach den milliardenschweren Bauvorhaben deutlich mehr Fahrgäste realisieren ließen, mit denen sich die Kosten, bei angeblich konstanten Fahrpreisen, so Frau Gönner vollmundig, wieder einspielen ließen, hätte vielleicht einer klarstellen sollen, dass es nicht Aufgabe der Bahn ist, konkurrenzfähig zu sein, sondern Menschen und Güter in der Fläche zu transportieren.

Aber davon sind wir ja schon seit der Wandlung von der Behörden- zur Börsenbahn weit entfernt. Wenn ich mir den Rechts- und Wortverdreher sowie Dummschätzer Kefer anschaue, der als leitender Angestelter bei der Bahn tätig ist und sich aufspielt, als müsse er neben Geißler die Diskussion leiten, dann wünscht man sich doch den Beamten zurück, der wenigstens klar Auskunft erteilen musste, weil er als Staatsdiener dazu verpflichtet war. Der Manager Kefer kann genauso wie Ministerin Gönner straffrei behaupten, was er will. Er haftet ja nicht, wenn sich in zehn Jahren herausstellt, dass alle Behauptungen, die teuer eingekauft wurden, falsch waren.

Kefers Salär orientiert sich nämlich nicht am passenden Kosten/Nutzen-Verhältnis eines Bahnprojekts, sondern am Ergebnis des Gesamtkonzerns. Und wenn Herr Kefer und Herr Grube dafür mit der Bahn auf dem Mond fahren müssten, um den dort lebenden Staubkörnern Versicherungen zu verkaufen, würden sie auch dies tun und das in einer öffentlichen Anhörung mit PR-mäßig vorgetragenen Schwachsinnsbehauptungen gekaufter Gutachter auch noch selbstsicher vertreten.

Das Ganze ist und bleibt eine Farce, die in erster Linie ablenken soll. Einige Unionspolitiker haben diesbezüglich schon die Nerven verloren und Protestteilnehmer übel beschimpft. Vielleicht will man in den Schlichtungen nun die S21-Gegner provozieren, es den verantwortungslosen S21-Befürwortern gleichzutun. Manchmal hat man auch das Gefühl, als würde bald eine Beleidigung durch den Raum fliegen…

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Schlichtung Stuttgart 21 – Teil 2

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Es gibt eigentlich nicht viel zu sagen. Zwischendurch bin ich eingeschlafen. Interessant wurde es nur wieder an der Stelle, als sich die Bahn um konkrete Aussagen zur Kapazität des neuen Bahnhofs mit Verweis auf die Vorläufigkeit der bisherigen Berechnungen um eine konkrete Antwort herumdrückte. Herr Kefer von der Bahn betonte einmal mehr, dass die Diskussion um Zwischenstände überflüssig sei, weil ein endgültiger Fahrplan noch nicht erstellt werden könne. Auch beim zweiten Treffen ist also deutlich geworden, dass die Bahn nicht bereit und gewillt ist, die Öffentlichkeit über das Milliardengrab S21 aufzuklären.

Von Seiten der Kritiker wurde einmal mehr das Unverständnis darüber zum Ausdruck gebracht, wie es sein kann, dass ein Bahnhof gebaut würde, obwohl bis jetzt noch kein funktionierender Fahrplan präsentiert werden konnte, der überhaupt bestätigen würde, dass die neue Infrastruktur funktioniert wie behauptet. Die Bahn meinte, dass sie den Beweis der Funktionalität nicht mehr erbringen müsse, weil Gerichte das Projekt bereits genehmigt hätten. An diesem Argument kann man einmal mehr die Sinnlosigkeit dieser Schein-Schlichtung erkennen. Es geht gar nicht um Transparenz und Aufklärung oder gar um die Frage, ob S21 nun gebaut wird oder nicht, sondern nur um Ablenkung und Zeitgewinn.

Gleichwohl kann man anhand der detaillierten Ausführungen einen besseren Überblick über das schreckliche Ausmaß dieser gigantischen Fehlinvestition erhalten. Dabei denke ich zum Beispiel an die Neubaustrecke nach Ulm, die auch eine Neuregelung des Regional- und Fernverkehrs erforderlich macht, was zu mehreren, sich multiplizierenden Engpässen, führen muss, an die ICE-Anbindung an einen Flughafen, der politisch gewollt keine über die Region hinausgehende Bedeutung hat und an die Festlegung auf ein neues Eisenbahnverkehrsleitsystem, bei dem die Folgekosten für Aufrüstung von bisherigen Zügen noch gar nicht bekannt sind.

Die Bahn bleibt vieles schuldig und pocht bei Zuspitzungen der Thematik auf die Einhaltung von Tagesordnung und verabredete Verfahren. Darüber hinaus tut der Schlichter Geißler so, als könne er am Ende die Frage beantworten, ob Stuttgart 21 gebaut werde oder nicht. Auch er täuscht die Öffentlichkeit. Denn um diese Frage geht es nach Ansicht der Bahn überhaupt nicht, sondern nur darum, die Öffentlichkeit angeblich aufzuklären. Was darunter zu verstehen ist, konnte man heute wieder erleben. Viel erfahren, hat man aber nicht.

Der Stuttgarter Stadtrat Gangolf Stocker von der Initiative “Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21” sprach für mich den Satz des Tages. So wie die Bahn die neuen Zulaufstrecken zu S21 bauen will, könne man heutzutage nicht mehr bauen. Das ist einfach Murks. Wahrscheinlich ist das auch jedem klar. Denn wer einen teuren Bahnhof unter die Erde bringen will, spart halt an der ihn umgebenden Infrastruktur und redet das Desaster schön oder verweist auf Nachbesserungen, deren Kosten er noch gar nicht abschätzen kann.

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Tanja Gönner und der letzte Stand, der keiner ist

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Eine Beteiligung der Öffentlichkeit wird von Seiten der Befürworter von Stuttgart 21 nach wie vor abgelehnt. Es ist schon toll, dass eine sachliche Auseinandersetzung bereits daran scheitert, dass die Fakten, wie ein Fahrplan und ein Fahrbetrieb im neuen Bahnhof, gar nicht festgestellt werden können, weil die Bahn und die Landesregierung gar nicht wissen, wie das Verkehrsaufkommen aussehen wird, wenn die Milliarden erst einmal versenkt wurden.

Frau Gönner sprach vom Eindruck eines letzten Standes, den die Öffentlichkeit gewinnen könne, wenn alle Dokumente zugänglich gemacht würden. Es sei vielmehr so, dass es sich um Planungen handele, die weiterentwickelt würden. Ja toll. Was soll man mit so einem Scheiß anfangen. Wir bauen einen Bahnhof und gucken dann, ob die Züge auch abgewickelt werden können? Das ist doch Blödsinn. Mit der Aussage von den Befürwortern, man würde auf die Verkehrsentwicklung reagieren, heißt doch konkret, dass die Kosten für S21 weiter steigen werden. Jedenfalls haben die Bahn und die Landesregierung nicht begründet darlegen können, dass mit Stuttgart 21 ein Gewinn an Kapazität einherr geht. Sie haben auch nicht den Vorwurf der Gegner entkräften können, dass nach den bisherigen Planungen, die Kapazitätsgrenze bereits erreicht sei.

Dafür hat Herr Kefer im Sinne eines PR-Fachmanns und nicht in seiner Funktion als Technik-Vorstand der Bahn stets gelächelt und die Verfahren als Begründung für die Fakten angeführt. Man könnte da auch von Zirkelschlüssen sprechen, wenn man die lange Dauer der Planung, die nachweislich von falschen Projektionen und Simmulationen ausgegangen ist, anführt, um die Unumstößlichkeit des Gesamtprojekts zu beweisen. Das ist krank.

Wenn man die berechtigten Kritikpunkte der Gegner ernst nähme, müsste man als neutraler Beobachter zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Voraussetzungen grundlegend geändert haben. Das konnte man sehr schön an der Diskussion um Haltezeiten sehen. Die Befürworter gehen in ihrer theoretischen Annahme davon aus, dass die Züge künftig nur eine Minute halten werden. Damit hatte sogar der Geißler Probleme, da so eine Annahme vollkommen realitätsfern sei. Dennoch ist diese Größe in die absurde Effizienz-Berechnung der Gutachter eingeflossen und hat somit zu dem Ergebnis geführt, dass S21 wirtschaftlicher sei als der bisherige Kopfbahnhof. Bahn und Landesregierung meinten darauf nur, dass es sich hierbei um einen Prozess handeln würde und es gar nicht darauf ankäme, wie lange die Züge nun tatsächlich hielten.

Daran können sie sehr schön sehen, wie bewusst manipuliert wurde, um die bisher vorhandene Infrastruktur zu dikreditieren und die Öffentlichkeit mit falschen Modellannahmen in die Irre zu führen. Einmal hat Herr Kefer als es ihm zu bunt wurde, auch wieder betont, dass der Beschluss pro S21 nicht zur Debatte stünde. In diesem Sinne hilft es kaum, wenn die begeisterte Medienöffentlichkeit von einem demokratischen Ereignis fabuliert. Man müsste vielmehr nüchtern festhalten, dass hier die Demokratie grandios gescheitert ist, weil Entscheidungen getroffen wurden, die vor dem Hintergrund einer Unschärfe stattfanden, die der Öffentlichkeit aber bisher als klare Faktenlage verkauft wurde.

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Die "Fachschlichtung", eine Farce mit Ansage

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Der Technik-Vorstand der Bahn und gleichzeitiger Teilnehmer der Geißler-Schlichtung in Stuttgart Volker Kefer spricht im Interview über den Sinn der gerade stattfindenden Schlichtung von einer Fachschlichtung. D.h., es gehe gar nicht um ein Für oder Wider von S21, sondern nur darum, die Öffentlichkeit und die Gegenseite von dem in aller Heimlichkeit beschlossenen Für mit angeblichen Fakten zu überzeugen.

Eine tolle Veranstaltung. Wem nützt das eigentlich? Wem nützt der von Geißler beschworene “Faktenchek”. Die Fakten sind klar und zwar nicht im Sinne der Befürworter. Stuttgart 21 ist fachlich und sachlich falsch und die Veranstaltung in Stuttgart nur eine Show, die dazu dient, die hässlichen Köpfe von Mappus und seiner Regierungstruppe zu retten.

Es ist schon ein starkes Stück, das die beteiligten Politiker und Planer im Nachhinein anbieten, die Öffentlichkeit und die Gegner des Projekts an den von den Befürwortern zuvor zurückgehaltenen und unterschlagenen Fakten teilhaben zu lassen. Was für eine Großzügigkeit. Warum diskutiert eigentlich niemand über die kriminelle Energie, die offenbar nötig ist, um die Öffentlichkeit jahrelang durch Unterschlagung von Informationen bewusst zu täuschen. Sollte das absichtliche Versäumnis, die Öffentlichkeit angemessen zu beteiligen, tatsächlich folgenlos bleiben?

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Die Bahn kommt auch nach London

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Gestern waren der Chef der Bahn Rüdiger Grube und der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer in London, um dort die Ankunft eines ICEs zu feiern, der erstmals den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal durchquerte. Künftig soll es eine dauerhafte Verbindung zwischen Frankfurt a.M. und London geben. In fünf Stunden wäre man dann in der britischen Hauptstadt. Eine echte Alternative zum Flugverkehr, meint Bahn-Chef Grube. Großbritannien und Deutschland würden somit näher zusammenrücken.

Aber was ist mit Deutschland? Deutschland rückt immer weiter auseinander, weil sich die Bahn aus der Fläche zurückzieht, Regionalbahnhöfe verrotten lässt und Züge immer öfter Verspätungen haben, weil sie entweder defekt sind oder irgendwo warten müssen, bis die Strecke wieder frei ist. Dafür ist man künftig in fünf Stunden in London. Toll. Bisher dauerte der Trip mindestens sechs Stunden. Ein echter Fortschritt. Da wird es sicherlich einen Run auf die Tickets geben, sofern die Fahrgäste den Startpunkt Frankfurt a.M. pünktlich erreichen.

An dem (w)irren Projekt, der ICE musste übrigens in den Bahnhof von London geschoben werden, können sie erneut sehr schön den Größenwahn einer Börsenbahn erkennen. Wieso muss die Bahn in Konkurrenz zum Flugzeug treten? Das ist doch bescheuert. Die Aufgabe ist doch eine ganz andere. Und zwar die Beförderung von Menschen in der Fläche. Schnelle Verbindungen gehören zwar auch dazu, aber doch nicht auf Kosten des Regionalverkehrs.

Demnächst werden wir wohl nur noch Fernbahnhöfe in größeren Städten haben bei gleichzeitiger Abnahme regionaler Haltepunkte und auf der anderen Seite eine Ausbreitung von Regionalflughäfen in der Provinz. So wird sich das Verkehrsaufkommen von Gegenwart und Zukunft aber nicht bewältigen lassen. Die Folge wird eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs sein. Und die Politik vernachlässigt ihre Aufgabe im Sinne der Öffentlichekeit regulatorisch einzugreifen. Stattdessen unterstützt man einmal mehr private Profitinteressen.

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Die Geschichte der Bahnprivatisierung

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Auf Jens Bergers Blog Spiegelfechter findet sich heute ein Gastbeitrag von Markus Weber zum Thema Bahn-Privatisierung. Den sollten sie sich unbedingt durchlesen. Aus meiner Sicht gibt es nur eine Anmerkung zu folgender Passage:

2005 schrieb die Große Koalition im Koalitionsvertrag fest, bald eine Entscheidung zum Börsengang der Bahn treffen zu wollen. Obwohl es in der SPD eine fast vollständige Ablehnung gab, stimmten die SPD-Mitglieder im Kabinett schließlich einem Börsengang zu. Dieser wie auch die meisten der dann folgenden Vorgänge zeichneten sich kaum durch einen hohen politischen Anstand oder ein faires und transparentes Vorgehen aus – vielmehr war den Betreibern des Börsengangs fast jedes Mittel recht.

Das ist soweit richtig. Nur sollte man unbedingt hinzufügen, dass in dem ersten Entwurf zum schwarz-roten Koalitionsvertrag von 2005 nicht nur das “Wie”, sondern auch das “Ob” einer Teilprivatisierung festgehalten wurde. Dieses “Ob” wurde dann in kleiner Runde unter Beteiligung von Gerhard Schröder aus dem Koalitionsvertrag gestrichen.

Quelle: NachDenkSeiten

Ursprünglich hatte im Entwurf der Koalitionsvereinbarung gestanden, dass im Laufe der gemeinsamen Regierungsarbeit nicht nur das Wie der Privatisierung, sondern in erster Linie das Ob einer Teilprivatisierung geprüft werden soll. Dann ist in einer Schlussrunde im kleinen Kreis unter Beteiligung des noch amtierenden Bundeskanzlers Gerhard Schröder das “Ob” gestrichen worden. Von Schröder wissen wir, dass ihm die Interessen der Finanzindustrie eine Herzensangelegenheit sind. Die Spitzen der CDU sind eng verbunden mit entscheidenden Personen der Privatisierungslobby. (Siehe die Verbindungen von Dr. Dirk Notheis von Morgan Stanley, früher Junge Union BW und Spendensammler für die CDU.)

Die Information über diese eigenartige Entfernung des “Ob” müsste es unseren Abgeordneten leichter machen, die Hürde einer unter diesen Umständen zustande gekommenen Koalitionsabrede zu überwinden.

Wir sollten speziell die SPD-Abgeordneten auch fragen, wie sie sich den plötzlichen Sinneswandel ihrer Spitzenleute in Sachen Börsengang der Bahn erklären. Reihenweise wurden aus Gegnern Befürworter. Was war da passiert? Geht es um indirekte Parteienfinanzierung?

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Die Beschwichtigungen der Börsenbahn

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Im heute-journal kam gestern der Bahnsprecher Jürgen Kornmann zu Wort. Jeden Tag gäbe es 1400 Fernverkehrsverbindungen, so der Sprecher. Wenn da nur drei Klimaanlagen defekt seien, sei das doch eine gute Quote. Der absolute Großteil der Reisenden würde eben sicher, bequem und komfortabel ans Ziel gelangen. Offensichtlich sollte man da nicht so einen Aufstand veranstalten.

Im Sommer ist es halt heiß und da haben die ICEs genauso ihre Probleme wie im Winter, wenn es kalt ist. Was ist daran nun ungewöhnlich? Da muss man Verständnis haben mit einem Unternehmen, dass profitabel wirtschaften will. In Berlin ist es sogar völlig egal, welches Wetter gerade aktuell ist. Da fahren bisweilen überhaupt keine Züge. Nein, die Deutsche Börsenbahn hat überhaupt keine Probleme und natürlich auch kein Spardiktat, dass vor allem dem Fahrbetrieb Kostenreduktionen abverlangt.

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