Straßenbau-Notopfer im Zeichen der schwarzen Null

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Schleswig-Holsteins Ministerpräsident, Torsten Albig, fordert eine Sonderabgabe für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur. Kritik gibt es von allen Seiten. Die übliche Begründung: der Staat schwimme im Geld. Tut er aber nicht.

Während die SPD in Berlin zusammen mit ihrem Koalitionspartner einen nahezu ausgeglichenen Haushalt bejubelt, bleiben die Löcher in den Straßen bestehen oder werden immer größer. Denn die lassen sich mit einer schwarzen Null im Etat nicht stopfen. Das hat auch die rote SPD erkannt. Der Ministerpräsident Schleswig-Holsteins, Torsten Albig, fordert daher eine pauschale Sonderabgabe von 100 Euro im Jahr für alle Autofahrer. Und täglich grüßt das Murmeltier.

Vielleicht begreift ja jetzt der ein oder andere, dass Ausgaben, die notwendig sind, um ein Gemeinwesen am Leben zu erhalten, auch bezahlt werden müssen. Wenn diese Kosten ein Finanzminister aber nicht übernehmen will, weil ihm die schwarze Null wichtiger ist und er lieber auf Steuereinnahmen verzichtet, muss es jemand anderes tun, unabhängig davon, ob es seine finanzielle Situation zulässt oder nicht.

Eine Sonderabgabe zu fordern, ist nicht sonderlich populär, die Reaktionen zeigen es, aber der übliche Weg, um aus der Sackgasse einer bloß fortgesetzten falschen Haushaltspolitik herauszukommen. Der Plan: Die Rechnung bestimmten Teilen der Gesellschaft vorlegen, während andere geschont werden. Der Begriff Kopfpauschale ist da durchaus passend. Sie sieht irgendwie gerecht aus, ist es aber freilich nicht, weil Gebühren, die einkommensunabhängig erhoben werden, jene begünstigen, die es sich leisten können.

Beliebte Floskeln hüben wie drüben

Das Ansinnen Albigs regt deshalb Freund und Feind gleichermaßen auf. Aber nicht, weil ein Staat dazu da ist, Aufgaben wie eine funktionierende Infrastruktur bereitzustellen, sondern weil es der Politik offensichtlich nicht gelingt, in Zeiten sprudelnder Steuereinnahmen, genug Geld für Straßen im Haushalt zu finden. Der Staat müsse lernen, mit den bestehenden Einnahmen auszukommen, lautet eine beliebte Floskel. Denn noch immer herrscht der Glaube vor, hohe Steuereinnahmen seien hohe Steuereinnahmen nur weil sie höher sind als im Jahr davor. Diese Perspektive verstellt aber den Blick auf die Kürzungspolitik, die im Geiste der schwarzen Null längst Realität geworden ist und in den Debatten beständig an Schärfe hinzugewinnt.

Jeder sieht, dass die Straßen bundesweit im Eimer sind. Leugnen ist zwecklos. Enorme Investitionen sind nötig. Albig hat das noch einmal vorgerechnet. Doch, so der mediale Kurzschluss, 620 Milliarden Euro Steuereinnahmen im Jahr müssten doch reichen. Auch wird immer wieder die Frage gestellt, warum die Einnahmen aus Kfz-Steuer und Mineralölsteuer nur zu einem Teil in den Erhalt und Ausbau von Straßen fließen, der weit größere Batzen aber im Bundeshaushalt für andere Zwecke verwendet wird. Nur auf die einfache Antwort kommt niemand.

Die Einnahmen des Staates reichen eben nicht aus, damit er seine Aufgaben erledigen kann. Im Wahlkampf hatte die SPD das noch erkannt und höhere Steuern gefordert. Doch damals wie heute wehren sich Teile der Politik, Medien und eine Mehrheit in der Bevölkerung dagegen mit dem Scheinargument der bereits vorhandenen hohen Steuern. Sie wollen nicht akzeptieren, dass ein absolut steigender Wert eben real betrachtet auch zu wenig sein kann. Ein genauer Blick auf die berechnete Steuerquote zeigt aber, dass gemessen am Bruttoinlandsprodukt die Einnahmen in diesem Jahr sogar zurückgehen sollen, mittelfristig mindestens stagnieren oder nur langsam steigen.

Steuerschätzung

Quelle: Arbeitskreis Steuerschätzung (via Bundesfinanzministerium)

Die Wahrheit ist, dass der Staat auf Steuereinnahmen in Milliardenhöhe verzichtet und im Gegenzug riesige Finanzlöcher bei den Gebietskörperschaften akzeptiert bzw. als Vorwand benutzt, um notwendige Ausgaben zum Beispiel im sozialen Bereich noch weiter senken zu können. Allein durch Steuerhinterziehung gehen dem Staat schätzungsweise 50 bis 100 Milliarden Euro jährlich verloren. Große Konzerne wie Apple, Google und Amazon fahren hohe Gewinne ein, zahlen aber so gut wie keine Steuern. Die Gewinne beim Verkauf von Unternehmensteilen und Beteiligungen sind immer noch steuerfrei. Eine Vermögenssteuer wird nicht erhoben und die unter der letzten Großen Koalition reformierte Erbschaftssteuer begünstigt den Nachwuchs einer vermögenden Bevölkerungsschicht.

Verschiebung von Kosten

Dennoch steht die schwarze Null, ob theoretisch oder praktisch, spielt dabei keine Rolle. Die Politik meint, so für Generationengerechtigkeit sorgen zu können. Verschuldung dürfe den Kindern und Enkeln nicht hinterlassen werden, heißt es gebetsmühlenartig. Vermögen für wenige und Schlaglöcher für alle hingegen schon. Der Preis für einen relativ gesehen verarmenden Staat mit ausgeglichenem Haushalt ist die Verschiebung von allgemeinen Kosten in den privaten Sektor. Viele sehen daher in Albigs Vorschlag ein worst case Szenario, das sich mit einem Mautsystem vielleicht abmildern lässt.

Deutlich wird dabei nur eins. Straßen werden auf Seiten der Politik und weiten Teilen der Öffentlichkeit schon lange nicht mehr volkswirtschaftlich, sondern rein betriebswirtschaftlich betrachtet. Trotz Widerspruchs der Rechnungshöfe werden sie zunehmend als Investitionsobjekte angeboten. Nicht ohne Absicherung für den privaten Investor einer solchen Öffentlich-Privaten-Partnerschaft ÖPP/PPP. Ein Teil der künftigen Mauteinnahmen fließt ja nicht mehr dem Staatshaushalt zu, sondern wandert als feste Einnahme auf das Konto des privaten Partners, der die Straße einen Zeitraum lang betreibt.

Dass die Infrastruktur zerfällt, ist vielleicht Absicht, genau wie die Schuldenbremse, die staatliche Investitionen bald unmöglich macht. Was als “alternativlos” erscheinende Lösung übrigbleibt, ist die Privatisierung von Staatseigentum, das der Staatsbürger, der dann zum Kunden gemacht wird, gegen Gebühr natürlich weiter nutzen darf. Deshalb kommt auch immer nur eine Ausweitung von gebührenpflichtigen Strecken in Betracht oder eine Vergrößerung des gebührenpflichtigen Nutzerkreises, um Finanzierungsbedarfe zu decken und Schlaglöcher zu stopfen. Dabei ist der Ausbau und Erhalt eines Verkehrswegenetzes keine Privatangelegenheit, sondern bleibt eine öffentliche Aufgabe.


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Die Fassade bröckelt weiter

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Arbeitslosigkeit_Beschäftigungsaufbau

Quelle: Monatsbericht September Agentur für Arbeit

Die Bundestagswahl ist vorbei, es wird Zeit für die schlechten Nachrichten. Mit der Meldung, die Arbeitslosigkeit steigt trotz Beschäftigungsaufbau, versucht sich die Arbeitsagentur noch unfreiwillig in Komik. Das zurechtgelogene Statistikgebäude bricht allmählich in sich zusammen. Saisonbereinigt hat die Arbeitslosigkeit übrigens zugenommen. Die berühmte Herbstbelebung fiel nicht weniger stark aus als erwartet, sondern fand einfach nicht statt. Deutschland ist keine “robuste” Insel, die losgelöst von den Entwicklungen der Weltwirtschaft allein bestehen könnte. Diese Erkenntnis wird sich zunehmend auch wieder durchsetzen, wenn nicht nur das Konjunkturbarometer nach unten zeigt, sondern auch die tatsächlichen Kennzahlen der Wirtschaft wahrgenommen werden.

Wie groß der angebliche Fachkräftemangel hierzulande ist, zeigt das Beispiel Siemens, dessen Vorstand kürzlich ankündigte, dem Arbeitsmarkt eigene Mitarbeiter im großen Stil zur Verfügung stellen zu wollen. Andere hoch spezialisierte Unternehmen aus sogenannten Wachstumsbranchen ziehen nach. Bald wird sich der Arbeitsmarkt vor Fachkräften kaum noch retten können. Doch wo sollen sie hin, wenn der alten wie der neuen Regierung in Sachen Wirtschaftspolitik kaum mehr als ein “weiter so” einfällt.

Wächst die Wirtschaft, ist nach gängiger Lesart nicht der Impuls von außen dafür verantwortlich, sondern die Reformen, wie Agenda 2010 oder die neue Chance 2020, die sich die Werbeagentur für Arbeitgeber, die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) gerade ausgedacht hat. Nach der Wahl gibt es deshalb auch wieder Hausaufgaben zu erledigen und Gürtel enger zu schnallen, um so weitermachen zu können wie bisher. Die deutsche Wirtschaft sei eine Lokomotive, deren Fahrt niemand aufhalten dürfe. Sonst könnten Wettbewerbsanteile verloren gehen. Ein Denkfehler, wie Jens Berger belegt.

Thema mit Sprengkraft

Vielleicht sprechen auch deshalb so viele von der Lokomotive, weil langsam klar wird, dass man die kaputtgesparten Straßen nicht mehr benutzen kann. Dass das Straßennetz marode ist und ein enormer Sanierungsstau besteht, konnte man vor der Wahl auch schon lesen und wissen. Wer Auto fährt, hat das sogar unmittelbar gespürt und sich vielleicht auch beschwert. Den Wahlkampf beeinflusst, hat das Thema mit Sprengkraft allerdings nicht. Schließlich war es den Journalisten und vielen Politikern wichtiger, darauf zu verweisen, dass die Steuereinnahmen Rekordstände erreicht hätten und es dem Land ja gutgehen müsse. Allenfalls ein Veggie Day konnte die Harmonie im glücklichen Abendländle trüben.

Nun ist die Diskussion um die Verteilung der Milliardenkosten im vollen Gange und zwar wie auf Knopfdruck. Die Medien fragen scheinheilig, wer für die kaputten Straßen nun aufkommen muss. Sie fragen aber nicht, warum es die alte Regierung erst so weit hat kommen lassen und warum der beliebten Kanzlerin ein ausgeglichener Haushalt und eine Begrenzung der Neuverschuldung mit Blick auf künftige Generationen wichtiger sind, als heile Straßen und Schulen, auf die eine Gesellschaft insgesamt heute wie morgen nicht verzichten kann.

Von Finanzlöchern ist auf einmal die Rede, die es eigentlich gar nicht geben dürfte, wenn man dem Gerede der besten Bundesregierung seit der Wiedervereinigung folgt. Nun haben sich die Verkehrsminister der Länder auf eine Ausweitung der Lkw-Maut verständigt, um das Geld für die notwendigen Reparaturen irgendwie zusammenzubekommen. Es wird aber nicht reichen, das ist jetzt schon klar. Abgesehen davon bleibt die Frage offen, ob der Paradigmenwechsel in der Projektfinanzierung richtig war. Denn wenigen ist bewusst, dass Investitionen in die Verkehrswege nicht mehr aus Steuermitteln, sondern immer stärker über private Geldgeber erfolgen soll.

Paradigmenwechsel

Straßen werden auf Seiten der Politik schon lange nicht mehr volkswirtschaftlich, sondern rein betriebswirtschaftlich betrachtet. Trotz Widerspruchs der Rechnungshöfe werden sie zunehmend als Investitionsobjekte angeboten. Nicht ohne Absicherung für den privaten Investor einer solchen Öffentlich-Privaten-Partnerschaft ÖPP/PPP. Ein Teil der künftigen Mauteinnahmen fließt ja nicht mehr dem Staatshaushalt zu, sondern wandert als feste Einnahme auf das Konto des privaten Partners, der die Straße einen Zeitraum lang betreibt. Ist der Vertrag nach 20 oder 30 Jahren zu Ende, gilt das auch für die Straße. Warum sollte sie auch länger halten? Sie fällt zurück an den Staat und jenen armen Verkehrsminister, der diese dann wieder auf Steuerzahlerkosten sanieren muss.

Dass die Infrastruktur zerfällt, ist vielleicht Absicht, genau wie die Schuldenbremse, die staatliche Investitionen bald unmöglich macht. Was als “alternativlos” erscheinende Lösung übrigbleibt, ist die Privatisierung von Staatseigentum, das der Staatsbürger, der dann zum Kunden gemacht wird, gegen Gebühr natürlich weiter nutzen darf. Deshalb kommt auch immer nur eine Ausweitung von gebührenpflichtigen Strecken in Betracht oder eine Vergrößerung des gebührenpflichtigen Nutzerkreises, um Finanzierungsbedarfe zu decken und Schlaglöcher zu stopfen. Dabei ist der Ausbau und Erhalt eines Verkehrswegenetzes keine Privatangelegenheit, sondern eine öffentliche Aufgabe.

Die Kosten öffentlicher Aufgaben hat der Steuerzahler zu tragen und nur er. Doch hier wollen alle Parteien einige Gruppen vor allzu großen Belastungen schützen. Für die Vermögenden in diesem Land ist eine privatisierte Straße, über die sie mit ihren steuervergünstigten PS-Dreckschleudern gegen eine Gebühr rasen können unterm Strich eben günstiger und attraktiver, wenn sie auf der anderen Seite von Abgaben auf Einkünfte jedweder Art und Vermögen befreit bleiben. An der bröckelnden Fassade mit finalem Einsturz ändert das aber nichts.

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Zur Privatisierung gezwungen?

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Berlin zwingt Niedersachsen zur Privatisierung der A7
Das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) versucht, noch kurz vor dem Abtritt der bereits abgewählten schwarz-gelben Landesregierung in Niedersachsen eine Teilprivatisierung der Autobahn A7 durchzudrücken. Landesverkehrsminister Jörg Bode (FDP) räumt erstmals ein, eine entsprechende Anweisung aus Berlin erhalten zu haben, nach der er einen A7-Abschnitt an Privatinvestoren ausschreiben soll.
Das bestätigte am Donnerstag eine Sprecherin Bodes. Der Bund kann Bundesländer beim Bau von Autobahnen zu solchen Ausschreibungen verpflichten.

Quelle: taz

Ferlemann, selbst Niedersachse, ist ein großer Fan von PPP. Kürzlich feierten er und Bode noch die Eröffnung der A1, die als Paradebeispiel einer für den Staat angeblich vorteilhaften Partnerschaft herhalten muss. Dabei werden die enormen Kosten dieses Abenteuers in Schattenhaushalten über einen Zeitraum von 30 Jahren versteckt. Solange kassiert der private Mitspieler nämlich Einnahmen aus der LKW-Maut oder in anderen Fällen von PPP Mietbeiträge. Zum Ende der Laufzeit erfolgt das böse Erwachen für den Staat, der dann eine marode Infrastruktur teuer zurücknehmen muss.

Der Bundesrechnungshof hat diese Art der Geschäftemacherei als äußerst unseriös und teuer für die öffentliche Hand bewertet. Würde der Staat stattdessen selber bauen, wäre das allemal günstiger. Nur müsste er zu diesem Zweck auch ganz offiziell Schulden aufnehmen. Das ist aber unpopulär und widerspricht der absurden Linie der Neoliberalen, keine Schulden mehr machen zu wollen. Gerade die CDU-Niedersachsen hat das im Wahlkampf immer wieder mantrahaft vorgetragen und dabei ihre volkswirtschaftliche Dummheit unter Beweis gestellt.

Investieren kann nur der, der Schulden macht. Wer also keine Schulden mehr aufnehmen will oder glaubt, durch eine Schuldenbremse Wachstum beschleunigen zu können, ist nicht nur vollkommen bescheuert, sondern auch an wirtschaftspolitischer Selbstkastration interessiert. Im Übrigen muss auch der private Investor Schulden machen, um investieren zu können. Dessen Bonität ist naturgemäß aber sehr viel geringer als die des Staates oder Landes, weshalb er zwangsläufig höhere Zinsen auf das geliehene Kapital zahlen muss. Gleichzeitig will er aber auch Profite aus dem Investment ziehen, was unmittelbar Auswirkungen auf das Projekt als Ganzes haben wird.

Wieso sollte ein privater Investor unter diesen Voraussetzungen länger als die vertraglich vereinbarten 30 Jahre planen und eine Straße so bauen und unterhalten, dass sie auch darüber hinaus noch brauchbar ist? Der private Investor kann auch nicht günstiger bauen, wie das immer wieder behauptet wird. Da sich der Staat vertraglich bindet, ist es ein Leichtes Nachforderungen an ihn zu stellen. So geschehen beim bekanntesten PPP-Flop der jüngeren Geschichte. Der Hamburger Elbphilharmonie. Hier haben sich die Baukosten mal eben verdreifacht.

Baukosten Elbphilharmonie
Kostenentwicklung der Elbphilharmonie (blau), der
Anteil der Stadt Hamburg ist rot hervorgehoben.
Quelle: Wikipedia

Was genau in den Verträgen zwischen der öffentlichen Hand und dem privaten Investor, meist ein dubioses Konsortium, geregelt wird, weiß keiner, da hier Geheimhaltung oberstes Gebot ist. Und das, obwohl bei dieser Art von Geschäft der Zugriff auf Steuergelder über Jahrzehnte und damit auch über den Wechsel von Regierungen hinweg legitimiert und festgeschrieben wird. Es wird spannend zu beobachten sein, ob sich die neue niedersächsische Landesregierung das gefallen lassen wird oder lieber “geräuschlos” darüber hinweg sieht.

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Werbung für öffentlich-private Partnerschaften

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Auf NDR-Info lief heute morgen ein PR-Bericht über öffentlich-private Partnerschaften im Zusammenhang mit dem sechsspurigen Ausbau der Autobahn 1 zwischen Bremen und Hamburg. Dabei erklärten Reporter die Vorzüge des Projektes, das nun drei Monate früher als geplant fertiggestellt würde. Bekannt ist diese tolle Nachricht schon seit dem Frühjahr. Das hat aber die Reporter von NDR-Info nicht davon abhalten können, noch einmal Reklame für Projekte dieser Art zu machen.

In der Vergangenheit wurde immer wieder über die Zahl der Unfälle in den zahlreichen Baustellen der rund 73 Kilometer langen “Hansalinie” berichtet und darüber das Gesamtvorhaben kritisiert. Dabei, so die Recherchen des Nachrichtensenders, geben die amtlichen Statistiken das gar nicht her. Außerdem habe man dafür gesorgt, dass die zu engen Spuren aus der Anfangszeit verbreitert und die sonst üblichen Rettungsgassen für Feuerwehr und Krankenwagen eingerichtet wurden. Was nun aber verschwiegen wird, ist, dass nicht die private Projektgesellschaft A1-Mobil für fehlende und nachträglich installierte Warnanlagen und Umleitungsschilder aufzukommen hat, sondern der öffentliche Partner. Begründung: weil solch eine Ausnahmesituation im Vertrag nicht geregelt sei.

Doch was ist in dem Vertragswerk, immerhin 36.000 Seiten stark, zwischen dem Bund und der privaten Baugesellschaft geregelt? So genau weiß das niemand, da die Einzelheiten von ÖPP oder PPP Geschäften grundsätzlich für geheim erklärt werden. Außerdem erfuhren die Zuhörer auch nicht, dass der Bundesrechnungshof die öffentlich-privaten Partnerschaften für gänzlich ungeeignet hält, Investitionsprojekte zu verwirklichen. ÖPP baut nicht billiger, wie es den Anschein hat, sondern ist auf eine sichere Rendite des privaten Investors bedacht.

Gerade beim Autobahnbau ist dieser Vorwurf exemplarisch durch den Bundesrechnungshof und Wissenschaftler der TU Berlin dokumentiert worden. Demzufolge richten die privaten Investoren ihr Bauvorhaben nicht an dessen Lebenszyklus aus, sondern strikt an der Vertragslaufzeit, in der ihnen durch Maut- oder Mieteinnahmen ein steter Geldfluss aus öffentlichen Mitteln zugesichert wird. Im Fall der A1 ist der Vertrag auf 30 Jahre angelegt. Aus Sicht des Investors muss die Straße auch nur solange halten und entsprechend gebaut und gepflegt werden.

Dabei bleibt nicht nur die Nachhaltigkeit auf der Strecke, sondern auch die Wirtschaftlichkeit aus Sicht des Staates. Denn zwischen 30 und 40 Prozent zahlt er drauf, als wenn er die Projekte auf herkömmlich Art und Weise ausschreiben und in Eigenregie finanzieren würde. Doch der Bund verzichtet großzügig auf das Prüfen herkömmlicher Verfahren und vertraut stattdessen auf die politische Wunderwaffe ÖPP/PPP, weil deren Kosten am Anfang nicht, dafür aber sehr viel später deutlich werden. Doch dann sind die handelnden Politiker längst nicht mehr im Amt, aber wahrscheinlich um einen goldenen Handschlag reicher.

Bei der A1 bekommt der Investor einen bestimmten Teil der Mauteinnahmen über einen Zeitraum von 30 Jahren. Deren Höhe hängt wiederum von der Verkehrsentwicklung ab. Ein sicheres Geschäft, da der Schwerlastverkehr weiter zunehmen dürfte. Sollte das aber nicht der Fall sein – die Politik rechnet nämlich bewusst mit niedrigeren Zahlen, um das ganze Gebilde für den Staat attraktiv erscheinen zu lassen – greift für den Investor freilich ein Schutzschirm nach unten. In jedem Fall verliert der Fiskus Einnahmen, die er an anderer Stelle sinnvoll einsetzen könnte.

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TV-Tipp: Neues aus der Anstalt und Volker Pispers

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Neues aus der Anstalt, heute Abend um 22.15 Uhr, live und direkt nach dem heute journal.

Bevor der Februar in die Verlängerung geht, pfeifen Urban Priol und Erwin Pelzig noch einmal die Insassen der psychiatrischen Anstalt aufs politische Spielfeld. Kabarettistische Kopfbälle und andere satirische Vorlagen liefern dieses Mal die Kabarettisten Jochen Malmsheimer, Lars Reichow und Michael Mittermeier.

Quelle: ZDF

Übrigens weist die Redaktion des Postillon darauf hin, dass sich der 1. März um etwa 24 Stunden verspäten wird.

Die Häme im Netz ließ nicht lange auf sich warten. In zahlreichen Foren und Blogs ist bereits die Rede vom “29. Februar”.

Volker Pispers lässt in seiner Dienstagsbotschaft den merkwürdigen Trip des trojanischen Esels Hans-Peter Friedrich (Beiname: der Gernegroße) Revue passieren. Offensichtlich sei ihm ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom vergangenen Freitag auf den Magen geschlagen, das eines seiner Datensammelgesetze mit dem Vermerk “teilweise verfassungswidrig” versah.

Diese Schlappe in Karlsruhe habe den Minister wahrscheinlich dazu verleitet, zur Beruhigung zu dem in Bayern beliebten Rauschmittel Crystal Speed zu greifen. Daraufhin fiel der Minister des Innern durch Äußerungen zur europäischen Krisenpolitik unangenehm auf. Er empfahl, den Griechen Anreize zu geben, um ihnen den Austritt aus der Währungsunion irgendwie schmackhaft zu machen. Vielleicht mal den Mafia-Paten fragen, wie so etwas geht, scheint sich da der Friedrich gedacht haben.   

Jedenfalls muss es für die Griechen schwer zu ertragen sein, sich von einem “Lebewesen, das als deutscher Innenminister nicht einmal erkennt, wann ein Gesetz gegen die Verfassung verstößt, sagen zu lassen: Verpisst Euch!” War natürlich alles nicht so gemeint. 

Neben Merkels Witzekanzler und ihrem Innenminister hat aber heute auch noch der Peter Ramsauer versucht, etwas Heiterkeit zu verbreiten. Bei der Vorstellung seines neuen Punktesystems sprach der Verkehrsminister davon, dass es künftig einfach, gerecht und transparent zugehen soll. Da dachten einige schon, gleich springt der Westerwelle aus der CSU-Verkleidung, aber dem war nicht so. Ramsauer legte sogar mit einem ausgeklügelten Ampelsystem nach.

Der Unterschied zur bisherigen Verkehrssünderkartei besteht nun darin, dass unter dem Ramsauer-System das taktische Rasen gefördert wird. Da jedes Vergehen für sich genommen verjährt, können schlaue und zuweilen gutbetuchte Edelkarossenfahrer ihre Verstöße gegen die StVO besser planen.

Oh je. Es wird mal wieder Zeit für die Anstalt…

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Streiks unerwünscht

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Och nö, müssen die Lotsen streiken. Ausgerechnet in der Ferienzeit. Die verdienen doch schon genug. Dafür habe ich kein Verständnis. Immer wird das auf dem Rücken der Fluggäste und der Bürger ausgetragen. Wieso können Streiks eigentlich nicht unter Ausschluss der Öffentlichkeit stattfinden?

So oder so ähnlich klingt das Gejammer der deutschen Vielflieger und Pauschalurlauber, für die sich unter anderem Verkehrsminister Ramsauer einsetzt. Den Fluglotsen droht er sogar.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat die Fluglotsen vor neuerlichen Streikandrohungen gewarnt. Die Fluglotsen sollten sich sehr sehr genau überlegen, was sie da tun, sagte der Politiker bei einem Besuch in Dresden.

Quelle: Stern Online

Offiziell hält sich die Politik aus Tarifverhandlungen ja raus, aber bei den Spitzenverdienern im Tower ist die Stimmungslage ausnahmsweise günstig. Da riskiert der Ramsauer schon mal ne dicke Lippe. Wenn es aber um Entschädigungen geht, die die Airlines ihren Fluggästen laut Gesetz zahlen müssen, wenn deren gebuchte Flüge Verspätung haben oder gar ganz annulliert werden, schweigt der Minister beharrlich. Und die Öffentlicheit auch.

Quelle: Panorama

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Keine Schlichtung beim Stresstest

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Die Deutsche Bahn, die ihnen, mir, uns allen gehört, will herausgefunden haben, dass der von ihr geplante unterirdische Tiefbahnhof für viel, zu viel Steuergeld, leistungsfähiger sei, als sein bestehendes, hässliches Pendant an der Oberfläche, mit Namen Kopfbahnhof. Georg Schramm hat einmal gesagt, seit der Schlichtung um Stuttgart 21 wisse er nun, warum die Bahn den Kopfbahnhof so verrotten ließ. Das Auge fährt halt mit.

Jetzt geht es in die “schein”entscheidende Phase. Der Stresstest, den Heiner Geißler der Bahn zur Auflage machte, habe ein Ergebnis geliefert. Bestanden, alles laufe wie am Schnürchen, ließ man über zahlreiche Agenturen verbreiten. Der neue Bahnhof sei 30 Prozent leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof. Die baden-württembergische Landesregierung sieht es anders. Verlässliche Daten lägen noch gar nicht vor, hieß es aus dem grünen Verkehrsministerium, das einst von der schwarzen Tanja Gönner besetzt gehalten wurde.

Die Bahn kontert wiederum und behauptet, das Verkehrsministerium in einem Arbeitskreis stets zeitnah über die Ergebnisse und aktuellen Daten der Simulation informiert zu haben. Und weil die unterirdische Simulation wie auch immer erfolgreich gewesen sein soll, simulieren die politischen Befürworter des Projekts schon mal präventiv Wutanfälle in Richtung der Gegner.

„Sollte der Stresstest ergeben, dass der geplante Tiefbahnhof die während der Schlichtung von allen Seiten akzeptierte Leistungssteigerung erbringt, gibt es für die Grünen endgültig keinen Grund mehr, weiter auf den Barrikaden zu bleiben“, sagte er dem Tagesspiegel. „Es wäre eine grobe Missachtung des Schlichterspruchs, wenn die Grünen jetzt immer neue Hürden aufbauen – nur um ihren Wählern nicht eingestehen zu müssen, dass sie Erwartungen geweckt haben, die sie nicht erfüllen können“, sagte Gröhe. Der CDU-Fraktionschef im Stuttgarter Landtag, Peter Hauk, forderte Hermann auf, „seinen sinnlosen Widerstand sofort einzustellen“ .

Quelle: Tagesspiegel

Man fühlt sich in die Schlichtungsgespräche zurückversetzt. Vielleicht könnten sich Gegner und Befürworter darauf einigen, dass es einen Stresstest gegeben hat und entsprechende Ergebnisse, nein, Unterlagen, über deren Inhalt an dieser Stelle keine nähergehende oder für beide Seiten verfängliche Aussage getroffen wird, von der Bahn an das Verkehrsministerium übergeben, nein, gesandt wurden. Können beide Parteien diesem Satz zustimmen? Öhm…, Herr Geißler übernehmen sie, ein Schlichter wird benötigt.

Interessant wäre natürlich, mit welchem Fahrplan die Bahn gerechnet hat. In der Schlichtung hieß es ja immer, den könne man gar nicht präsentieren, weil die zukünftige Verkehrsentwicklung bis zur Fertigstellung des Projekts niemand abschätzen könne. Die Steigerung der Leistungsfähigkeit ergäbe sich vielmehr daraus, dass die Verfahren zur Realisierung des Projekts erfolgreich abgeschlossen wurden, sei es vor Gericht, bei der Planfeststellung oder bei der Erteilung von erforderlichen Genehmigungen. Das war für mich das gönnerhafte Kefer-Argument, das zu verkünden, sich der Bahnvorstand in die Niederungen einer öffentlichen Diskussionsrunde begeben hat.

Unter welchen Bedingungen nun geheim getestet wurde, ist nicht bekannt. Die Bahn deutet das Ergebnis nach ihren Vorstellungen. Wahrscheinlich wird die Steigerung der Leistungsfähigkeit schon dadurch erhöht, dass unter der Erde defekte Klimaanlagen in ICE-Zügen als Ausfallgröße ausgeschlossen werden können.

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Schon wieder Überraschung! Im Winter ist es immer noch kalt

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Vor genau einem Jahr schrieb ich einen Beitrag über das Wetter im Winter, mit dem offenbar keiner so richtig gerechnet hat. Vor allem Unternehmen, die mit Verkehrsausfgaben betraut sind, haben ständig Probleme mit den winterlichen Verhältnissen. Damals fragte ich, ob es nicht vielleicht auch sein könne, dass privatwirtschaftliche Renditeinteressen unter schwierigeren Wetterbedingung einen dramatischen Nebeneffekt produzieren?

In diesem Jahr ist es schon wieder so, dass überall Chaos auszubrechen scheint, wenn der Schnee nur etwas länger fällt, die Temperaturen unter Null sinken und die Straßen überfrieren. Schon wieder liest man von Reisenden, die allein gelassen auf Flughäfen und Bahnhöfen warten und übernachten müssen, weil durch die plötzliche Knappheit an Tragflächenenteiser nichts mehr geht. Letztes Jahr war’s das Streusalz, heute sind es die speziellen Enteiser für Flugzeuge auf Alkohol- oder Ameisensäurebasis.

Im Prinzip kann ich meinen Beitrag vom letzten Jahr noch einmal einstellen. Der Text ist halt immer noch aktuell. Auch die NachDenkSeiten haben reagiert, als sie ein Leser auf die “multimedial erzeugte Winterkatastrophe” und die damit verbundene Manipulation der Massen aufmerksam machte. Er schreibt:

“Es fällt heutzutage praktisch niemandem auf, dass die heftigen Folgen der Winterverhältnisse nicht dem Wetter zuzuschreiben sind, sondern der herbeigeführten Verschlechterung der Möglichkeiten damit umzugehen.”

Das sehe ich auch so. Kälte sollte im Winter keine Überraschung sein. Nur scheinen einige Unternehmen – betriebswirtschaftlich gesehen – damit nicht zu rechnen, im wahrsten Sinne des Wortes.

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Tanja Gönner und der letzte Stand, der keiner ist

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Eine Beteiligung der Öffentlichkeit wird von Seiten der Befürworter von Stuttgart 21 nach wie vor abgelehnt. Es ist schon toll, dass eine sachliche Auseinandersetzung bereits daran scheitert, dass die Fakten, wie ein Fahrplan und ein Fahrbetrieb im neuen Bahnhof, gar nicht festgestellt werden können, weil die Bahn und die Landesregierung gar nicht wissen, wie das Verkehrsaufkommen aussehen wird, wenn die Milliarden erst einmal versenkt wurden.

Frau Gönner sprach vom Eindruck eines letzten Standes, den die Öffentlichkeit gewinnen könne, wenn alle Dokumente zugänglich gemacht würden. Es sei vielmehr so, dass es sich um Planungen handele, die weiterentwickelt würden. Ja toll. Was soll man mit so einem Scheiß anfangen. Wir bauen einen Bahnhof und gucken dann, ob die Züge auch abgewickelt werden können? Das ist doch Blödsinn. Mit der Aussage von den Befürwortern, man würde auf die Verkehrsentwicklung reagieren, heißt doch konkret, dass die Kosten für S21 weiter steigen werden. Jedenfalls haben die Bahn und die Landesregierung nicht begründet darlegen können, dass mit Stuttgart 21 ein Gewinn an Kapazität einherr geht. Sie haben auch nicht den Vorwurf der Gegner entkräften können, dass nach den bisherigen Planungen, die Kapazitätsgrenze bereits erreicht sei.

Dafür hat Herr Kefer im Sinne eines PR-Fachmanns und nicht in seiner Funktion als Technik-Vorstand der Bahn stets gelächelt und die Verfahren als Begründung für die Fakten angeführt. Man könnte da auch von Zirkelschlüssen sprechen, wenn man die lange Dauer der Planung, die nachweislich von falschen Projektionen und Simmulationen ausgegangen ist, anführt, um die Unumstößlichkeit des Gesamtprojekts zu beweisen. Das ist krank.

Wenn man die berechtigten Kritikpunkte der Gegner ernst nähme, müsste man als neutraler Beobachter zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Voraussetzungen grundlegend geändert haben. Das konnte man sehr schön an der Diskussion um Haltezeiten sehen. Die Befürworter gehen in ihrer theoretischen Annahme davon aus, dass die Züge künftig nur eine Minute halten werden. Damit hatte sogar der Geißler Probleme, da so eine Annahme vollkommen realitätsfern sei. Dennoch ist diese Größe in die absurde Effizienz-Berechnung der Gutachter eingeflossen und hat somit zu dem Ergebnis geführt, dass S21 wirtschaftlicher sei als der bisherige Kopfbahnhof. Bahn und Landesregierung meinten darauf nur, dass es sich hierbei um einen Prozess handeln würde und es gar nicht darauf ankäme, wie lange die Züge nun tatsächlich hielten.

Daran können sie sehr schön sehen, wie bewusst manipuliert wurde, um die bisher vorhandene Infrastruktur zu dikreditieren und die Öffentlichkeit mit falschen Modellannahmen in die Irre zu führen. Einmal hat Herr Kefer als es ihm zu bunt wurde, auch wieder betont, dass der Beschluss pro S21 nicht zur Debatte stünde. In diesem Sinne hilft es kaum, wenn die begeisterte Medienöffentlichkeit von einem demokratischen Ereignis fabuliert. Man müsste vielmehr nüchtern festhalten, dass hier die Demokratie grandios gescheitert ist, weil Entscheidungen getroffen wurden, die vor dem Hintergrund einer Unschärfe stattfanden, die der Öffentlichkeit aber bisher als klare Faktenlage verkauft wurde.

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Die "Fachschlichtung", eine Farce mit Ansage

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Der Technik-Vorstand der Bahn und gleichzeitiger Teilnehmer der Geißler-Schlichtung in Stuttgart Volker Kefer spricht im Interview über den Sinn der gerade stattfindenden Schlichtung von einer Fachschlichtung. D.h., es gehe gar nicht um ein Für oder Wider von S21, sondern nur darum, die Öffentlichkeit und die Gegenseite von dem in aller Heimlichkeit beschlossenen Für mit angeblichen Fakten zu überzeugen.

Eine tolle Veranstaltung. Wem nützt das eigentlich? Wem nützt der von Geißler beschworene “Faktenchek”. Die Fakten sind klar und zwar nicht im Sinne der Befürworter. Stuttgart 21 ist fachlich und sachlich falsch und die Veranstaltung in Stuttgart nur eine Show, die dazu dient, die hässlichen Köpfe von Mappus und seiner Regierungstruppe zu retten.

Es ist schon ein starkes Stück, das die beteiligten Politiker und Planer im Nachhinein anbieten, die Öffentlichkeit und die Gegner des Projekts an den von den Befürwortern zuvor zurückgehaltenen und unterschlagenen Fakten teilhaben zu lassen. Was für eine Großzügigkeit. Warum diskutiert eigentlich niemand über die kriminelle Energie, die offenbar nötig ist, um die Öffentlichkeit jahrelang durch Unterschlagung von Informationen bewusst zu täuschen. Sollte das absichtliche Versäumnis, die Öffentlichkeit angemessen zu beteiligen, tatsächlich folgenlos bleiben?

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Die Bahn kommt auch nach London

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Gestern waren der Chef der Bahn Rüdiger Grube und der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer in London, um dort die Ankunft eines ICEs zu feiern, der erstmals den Eurotunnel unter dem Ärmelkanal durchquerte. Künftig soll es eine dauerhafte Verbindung zwischen Frankfurt a.M. und London geben. In fünf Stunden wäre man dann in der britischen Hauptstadt. Eine echte Alternative zum Flugverkehr, meint Bahn-Chef Grube. Großbritannien und Deutschland würden somit näher zusammenrücken.

Aber was ist mit Deutschland? Deutschland rückt immer weiter auseinander, weil sich die Bahn aus der Fläche zurückzieht, Regionalbahnhöfe verrotten lässt und Züge immer öfter Verspätungen haben, weil sie entweder defekt sind oder irgendwo warten müssen, bis die Strecke wieder frei ist. Dafür ist man künftig in fünf Stunden in London. Toll. Bisher dauerte der Trip mindestens sechs Stunden. Ein echter Fortschritt. Da wird es sicherlich einen Run auf die Tickets geben, sofern die Fahrgäste den Startpunkt Frankfurt a.M. pünktlich erreichen.

An dem (w)irren Projekt, der ICE musste übrigens in den Bahnhof von London geschoben werden, können sie erneut sehr schön den Größenwahn einer Börsenbahn erkennen. Wieso muss die Bahn in Konkurrenz zum Flugzeug treten? Das ist doch bescheuert. Die Aufgabe ist doch eine ganz andere. Und zwar die Beförderung von Menschen in der Fläche. Schnelle Verbindungen gehören zwar auch dazu, aber doch nicht auf Kosten des Regionalverkehrs.

Demnächst werden wir wohl nur noch Fernbahnhöfe in größeren Städten haben bei gleichzeitiger Abnahme regionaler Haltepunkte und auf der anderen Seite eine Ausbreitung von Regionalflughäfen in der Provinz. So wird sich das Verkehrsaufkommen von Gegenwart und Zukunft aber nicht bewältigen lassen. Die Folge wird eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs sein. Und die Politik vernachlässigt ihre Aufgabe im Sinne der Öffentlichekeit regulatorisch einzugreifen. Stattdessen unterstützt man einmal mehr private Profitinteressen.

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Überraschung! Im Winter ist es kalt

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Haben sie auch die Meldungen vom Wochenende verfolgt? Wegen Eis- und Schneechaos brach der Verkehr in Halbeuropa punktuell zusammen. Zahlreiche Reisende hingen auf Straßen, Schienen und Flughäfen fest. Aber lag das nun am Wetter?

Die Frage ist durchaus ernst gemeint. Denn die Wahrscheinlichkeit, dass es im Dezember kalt werden könnte, ist recht hoch, trotz des Klimawandels. Man muss doch mal darüber nachdenken, wie es denn sein kann, dass im Eurotunnel gleich mehrere Züge stundenlang herumstehen, ohne dass die Betreiber eine zügige Lösung anbieten können? Und während Claudia Schiffer mit einer persönlich organisierten Rettungsaktion vorzeitig aus einem der Züge aussteigen durfte, mussten die restlichen Passagiere die Horrorreise bis zum bitteren Ende mitmachen.

Auf den Flughäfen ein ähnliches Bild. Die Passagiere bleiben sich selbst überlassen und müssen in den Terminals übernachten. Vor allem mangelt es an Informationen und an Betreuung durch geschultes Servicepersonal. Im Grunde fehlt es an übergreifenden Strategien, um wetterbedingte Ausfälle für die Betroffenen erträglicher zu machen. Es liegt also nicht am Wetter, wenn tausende Menschen irgendwo feststecken, sondern vielmehr an den Unternehmen, die mit Verkehrsausfgaben betraut sind. Kann es so gesehen nicht vielleicht auch sein, dass privatwirtschaftliche Renditeinteressen unter schwierigeren Wetterbedingung einen dramatischen Nebeneffekt produzieren?

Nehmen sie nur das Beispiel Deutsche Bahn. Der Grünen-Europaabgeordnete Michael Cramer sagte dazu heute früh im Deutschlandfunk:

“Hier in Berlin haben wir ja ein Chaos gehabt, wie wir es im Zweiten Weltkrieg nicht erlebt haben. Ich sage immer, was Bomben und Granaten im Zweiten Weltkrieg nicht geschafft haben, hat die Renditeorientierung der Deutschen Bahn bewirkt. Die haben die Unterhaltung extrem gekürzt, sie haben das Personal eingespart und sobald eine unvorhergesehene Maßnahme kommt, stehen sie da und wissen nicht weiter. Das geht alles zu Lasten der Fahrgäste, das muss sich ändern.”

Kälte sollte im Winter keine Überraschung sein. Nur scheinen einige Unternehmen – betriebswirtschaftlich gesehen – damit nicht zu rechnen.

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