Öffentliche Verschuldung spart Geld

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Mehr öffentliche Verschuldung spart Geld. Das klingt komisch, ergibt aber Sinn, wenn man sich vor Augen führt, welche Summe die Steuerzahler für gescheiterte ÖPP-Projekte vermutlich in Zukunft berappen müssen. So verlangen immer mehr Gläubiger privater Autobahnbetreiber zum Teil schon seit Jahren enorme Nachzahlungen vom Bund. Die von der Pleite bedrohte A1-Mobil hat wegen ausbleibender Maut-Einnahmen jetzt, nachdem Bundestag und Bundesrat weitere Grundgesetzänderungen ermöglicht haben, eine Klage über 787 Millionen Euro angestrengt. Dafür kann man Autobahnen bauen.

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Privatisierung: Wählertäuschung im großen Stil

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Carl Waßmuth analysiert:

Es scheint offenbar kaum einen Abgeordneten zu stören, dass die Argumente der jeweils nächsten Ebene denen der vorausgegangenen Ebene widersprechen. Es wird nach dem juristischen Prinzip vorgegangen, „hilfsweise“ möglichst alle greifbaren Argumente vorzutragen. Dabei wird außer Acht gelassen, dass es anders als bei der Verteidigung eines Straffälligen vor Gericht auch um Glaubwürdigkeit geht. Kurz gefasst lautet eine Argumentationskette ja wie folgt:

<< ÖPPs sind keine Privatisierung. Falls das nicht stimmt und ÖPPs funktionale Privatisierung sind: Funktionale Privatisierung wird ausgeschlossen. Falls das doch nicht so im (Grund-)Gesetzentwurf steht: Funktionale Privatisierung per ÖPP werden grundgesetzlich zumindest begrenzt. Falls diese Begrenzung nicht ausreicht oder nicht funktioniert: Große ÖPPs werden einfachgesetzlich begrenzt. Falls das nicht klappt, um ÖPPs einzuschränken: Das Anreizsystem wird so ausgestaltet, dass keiner mehr ÖPPs machen will. >>

Wer diese Abfolge so vorträgt, gesteht dreimal ein, haltlose Behauptungen aufgestellt zu haben.

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Der Neoliberalismus gewinnt

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Bundestag und Bundesrat (einstimmig) haben ein dickes Paket mit Grundgesetzänderungen zur Neuordnung der Bund-Länder-Finanzen im Eiltempo beschlossen, damit Ruhe im Wahlkampf herrscht. Die Regierung und Teile der Opposition lobten sich dabei wechselseitig. Man sei vorangekommen und habe Planungssicherheit geschaffen. Das alles wäre aber gar nicht nötig gewesen, wenn Bund und Länder vor sieben Jahren auf die Einführung einer Schuldenbremse verzichtet hätten.

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Die Prediger des Neoliberalismus

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Vorfahrt für Investitionen, fordert Martin Schulz vor Unternehmern in Berlin und klagt über den enormen Sanierungsstau von knapp 140 Milliarden Euro bei den Kommunen. Die Gelder werden ja zur Verfügung gestellt, von den Landesregierungen nur nicht abgerufen, erwidert Angela Merkel von anderer Stelle aus. Doch keiner fragt nach, woran das eigentlich liegt, das es erstens so einen enormen Investitionsrückstand gibt und zweitens so wenig Bereitschaft, das Geld des Bundes auch zu nehmen. Es liegt am neoliberalen Weltbild, dem sich Schulz wie auch Merkel in großkoalitionärer Eintracht verpflichtet fühlen.

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Kurz notiert: Durchbruch beim Einbruch

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Sechs Stunden hat das Treffen der Koalitionsspitzen im Kanzleramt gedauert, in der Hoffnung, dass jemand in den frühen Morgenstunden einbricht, also nicht ins Kanzleramt, was durchaus wünschenswert gewesen wäre, um die versammelte GroKo-Truppe noch einmal wachzurütteln. Nein es geht um die Verfassung der Verhandlungspartner. Denn nächtliche Gespräche sind dazu da, den Gegenüber erst in die Müdigkeit zu treiben, um ihm dann Zugeständnisse abringen zu können. Und siehe da, Der Großen Koalition gelang ein Durchbruch beim Einbruch.

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Straßenbau-Notopfer im Zeichen der schwarzen Null

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Schleswig-Holsteins Ministerpräsident, Torsten Albig, fordert eine Sonderabgabe für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur. Kritik gibt es von allen Seiten. Die übliche Begründung: der Staat schwimme im Geld. Tut er aber nicht.

Während die SPD in Berlin zusammen mit ihrem Koalitionspartner einen nahezu ausgeglichenen Haushalt bejubelt, bleiben die Löcher in den Straßen bestehen oder werden immer größer. Denn die lassen sich mit einer schwarzen Null im Etat nicht stopfen. Das hat auch die rote SPD erkannt. Der Ministerpräsident Schleswig-Holsteins, Torsten Albig, fordert daher eine pauschale Sonderabgabe von 100 Euro im Jahr für alle Autofahrer. Und täglich grüßt das Murmeltier.

Vielleicht begreift ja jetzt der ein oder andere, dass Ausgaben, die notwendig sind, um ein Gemeinwesen am Leben zu erhalten, auch bezahlt werden müssen. Wenn diese Kosten ein Finanzminister aber nicht übernehmen will, weil ihm die schwarze Null wichtiger ist und er lieber auf Steuereinnahmen verzichtet, muss es jemand anderes tun, unabhängig davon, ob es seine finanzielle Situation zulässt oder nicht.

Eine Sonderabgabe zu fordern, ist nicht sonderlich populär, die Reaktionen zeigen es, aber der übliche Weg, um aus der Sackgasse einer bloß fortgesetzten falschen Haushaltspolitik herauszukommen. Der Plan: Die Rechnung bestimmten Teilen der Gesellschaft vorlegen, während andere geschont werden. Der Begriff Kopfpauschale ist da durchaus passend. Sie sieht irgendwie gerecht aus, ist es aber freilich nicht, weil Gebühren, die einkommensunabhängig erhoben werden, jene begünstigen, die es sich leisten können.

Beliebte Floskeln hüben wie drüben

Das Ansinnen Albigs regt deshalb Freund und Feind gleichermaßen auf. Aber nicht, weil ein Staat dazu da ist, Aufgaben wie eine funktionierende Infrastruktur bereitzustellen, sondern weil es der Politik offensichtlich nicht gelingt, in Zeiten sprudelnder Steuereinnahmen, genug Geld für Straßen im Haushalt zu finden. Der Staat müsse lernen, mit den bestehenden Einnahmen auszukommen, lautet eine beliebte Floskel. Denn noch immer herrscht der Glaube vor, hohe Steuereinnahmen seien hohe Steuereinnahmen nur weil sie höher sind als im Jahr davor. Diese Perspektive verstellt aber den Blick auf die Kürzungspolitik, die im Geiste der schwarzen Null längst Realität geworden ist und in den Debatten beständig an Schärfe hinzugewinnt.

Jeder sieht, dass die Straßen bundesweit im Eimer sind. Leugnen ist zwecklos. Enorme Investitionen sind nötig. Albig hat das noch einmal vorgerechnet. Doch, so der mediale Kurzschluss, 620 Milliarden Euro Steuereinnahmen im Jahr müssten doch reichen. Auch wird immer wieder die Frage gestellt, warum die Einnahmen aus Kfz-Steuer und Mineralölsteuer nur zu einem Teil in den Erhalt und Ausbau von Straßen fließen, der weit größere Batzen aber im Bundeshaushalt für andere Zwecke verwendet wird. Nur auf die einfache Antwort kommt niemand.

Die Einnahmen des Staates reichen eben nicht aus, damit er seine Aufgaben erledigen kann. Im Wahlkampf hatte die SPD das noch erkannt und höhere Steuern gefordert. Doch damals wie heute wehren sich Teile der Politik, Medien und eine Mehrheit in der Bevölkerung dagegen mit dem Scheinargument der bereits vorhandenen hohen Steuern. Sie wollen nicht akzeptieren, dass ein absolut steigender Wert eben real betrachtet auch zu wenig sein kann. Ein genauer Blick auf die berechnete Steuerquote zeigt aber, dass gemessen am Bruttoinlandsprodukt die Einnahmen in diesem Jahr sogar zurückgehen sollen, mittelfristig mindestens stagnieren oder nur langsam steigen.

Steuerschätzung

Quelle: Arbeitskreis Steuerschätzung (via Bundesfinanzministerium)

Die Wahrheit ist, dass der Staat auf Steuereinnahmen in Milliardenhöhe verzichtet und im Gegenzug riesige Finanzlöcher bei den Gebietskörperschaften akzeptiert bzw. als Vorwand benutzt, um notwendige Ausgaben zum Beispiel im sozialen Bereich noch weiter senken zu können. Allein durch Steuerhinterziehung gehen dem Staat schätzungsweise 50 bis 100 Milliarden Euro jährlich verloren. Große Konzerne wie Apple, Google und Amazon fahren hohe Gewinne ein, zahlen aber so gut wie keine Steuern. Die Gewinne beim Verkauf von Unternehmensteilen und Beteiligungen sind immer noch steuerfrei. Eine Vermögenssteuer wird nicht erhoben und die unter der letzten Großen Koalition reformierte Erbschaftssteuer begünstigt den Nachwuchs einer vermögenden Bevölkerungsschicht.

Verschiebung von Kosten

Dennoch steht die schwarze Null, ob theoretisch oder praktisch, spielt dabei keine Rolle. Die Politik meint, so für Generationengerechtigkeit sorgen zu können. Verschuldung dürfe den Kindern und Enkeln nicht hinterlassen werden, heißt es gebetsmühlenartig. Vermögen für wenige und Schlaglöcher für alle hingegen schon. Der Preis für einen relativ gesehen verarmenden Staat mit ausgeglichenem Haushalt ist die Verschiebung von allgemeinen Kosten in den privaten Sektor. Viele sehen daher in Albigs Vorschlag ein worst case Szenario, das sich mit einem Mautsystem vielleicht abmildern lässt.

Deutlich wird dabei nur eins. Straßen werden auf Seiten der Politik und weiten Teilen der Öffentlichkeit schon lange nicht mehr volkswirtschaftlich, sondern rein betriebswirtschaftlich betrachtet. Trotz Widerspruchs der Rechnungshöfe werden sie zunehmend als Investitionsobjekte angeboten. Nicht ohne Absicherung für den privaten Investor einer solchen Öffentlich-Privaten-Partnerschaft ÖPP/PPP. Ein Teil der künftigen Mauteinnahmen fließt ja nicht mehr dem Staatshaushalt zu, sondern wandert als feste Einnahme auf das Konto des privaten Partners, der die Straße einen Zeitraum lang betreibt.

Dass die Infrastruktur zerfällt, ist vielleicht Absicht, genau wie die Schuldenbremse, die staatliche Investitionen bald unmöglich macht. Was als “alternativlos” erscheinende Lösung übrigbleibt, ist die Privatisierung von Staatseigentum, das der Staatsbürger, der dann zum Kunden gemacht wird, gegen Gebühr natürlich weiter nutzen darf. Deshalb kommt auch immer nur eine Ausweitung von gebührenpflichtigen Strecken in Betracht oder eine Vergrößerung des gebührenpflichtigen Nutzerkreises, um Finanzierungsbedarfe zu decken und Schlaglöcher zu stopfen. Dabei ist der Ausbau und Erhalt eines Verkehrswegenetzes keine Privatangelegenheit, sondern bleibt eine öffentliche Aufgabe.


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Die Fassade bröckelt weiter

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Arbeitslosigkeit_Beschäftigungsaufbau

Quelle: Monatsbericht September Agentur für Arbeit

Die Bundestagswahl ist vorbei, es wird Zeit für die schlechten Nachrichten. Mit der Meldung, die Arbeitslosigkeit steigt trotz Beschäftigungsaufbau, versucht sich die Arbeitsagentur noch unfreiwillig in Komik. Das zurechtgelogene Statistikgebäude bricht allmählich in sich zusammen. Saisonbereinigt hat die Arbeitslosigkeit übrigens zugenommen. Die berühmte Herbstbelebung fiel nicht weniger stark aus als erwartet, sondern fand einfach nicht statt. Deutschland ist keine “robuste” Insel, die losgelöst von den Entwicklungen der Weltwirtschaft allein bestehen könnte. Diese Erkenntnis wird sich zunehmend auch wieder durchsetzen, wenn nicht nur das Konjunkturbarometer nach unten zeigt, sondern auch die tatsächlichen Kennzahlen der Wirtschaft wahrgenommen werden.

Wie groß der angebliche Fachkräftemangel hierzulande ist, zeigt das Beispiel Siemens, dessen Vorstand kürzlich ankündigte, dem Arbeitsmarkt eigene Mitarbeiter im großen Stil zur Verfügung stellen zu wollen. Andere hoch spezialisierte Unternehmen aus sogenannten Wachstumsbranchen ziehen nach. Bald wird sich der Arbeitsmarkt vor Fachkräften kaum noch retten können. Doch wo sollen sie hin, wenn der alten wie der neuen Regierung in Sachen Wirtschaftspolitik kaum mehr als ein “weiter so” einfällt.

Wächst die Wirtschaft, ist nach gängiger Lesart nicht der Impuls von außen dafür verantwortlich, sondern die Reformen, wie Agenda 2010 oder die neue Chance 2020, die sich die Werbeagentur für Arbeitgeber, die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) gerade ausgedacht hat. Nach der Wahl gibt es deshalb auch wieder Hausaufgaben zu erledigen und Gürtel enger zu schnallen, um so weitermachen zu können wie bisher. Die deutsche Wirtschaft sei eine Lokomotive, deren Fahrt niemand aufhalten dürfe. Sonst könnten Wettbewerbsanteile verloren gehen. Ein Denkfehler, wie Jens Berger belegt.

Thema mit Sprengkraft

Vielleicht sprechen auch deshalb so viele von der Lokomotive, weil langsam klar wird, dass man die kaputtgesparten Straßen nicht mehr benutzen kann. Dass das Straßennetz marode ist und ein enormer Sanierungsstau besteht, konnte man vor der Wahl auch schon lesen und wissen. Wer Auto fährt, hat das sogar unmittelbar gespürt und sich vielleicht auch beschwert. Den Wahlkampf beeinflusst, hat das Thema mit Sprengkraft allerdings nicht. Schließlich war es den Journalisten und vielen Politikern wichtiger, darauf zu verweisen, dass die Steuereinnahmen Rekordstände erreicht hätten und es dem Land ja gutgehen müsse. Allenfalls ein Veggie Day konnte die Harmonie im glücklichen Abendländle trüben.

Nun ist die Diskussion um die Verteilung der Milliardenkosten im vollen Gange und zwar wie auf Knopfdruck. Die Medien fragen scheinheilig, wer für die kaputten Straßen nun aufkommen muss. Sie fragen aber nicht, warum es die alte Regierung erst so weit hat kommen lassen und warum der beliebten Kanzlerin ein ausgeglichener Haushalt und eine Begrenzung der Neuverschuldung mit Blick auf künftige Generationen wichtiger sind, als heile Straßen und Schulen, auf die eine Gesellschaft insgesamt heute wie morgen nicht verzichten kann.

Von Finanzlöchern ist auf einmal die Rede, die es eigentlich gar nicht geben dürfte, wenn man dem Gerede der besten Bundesregierung seit der Wiedervereinigung folgt. Nun haben sich die Verkehrsminister der Länder auf eine Ausweitung der Lkw-Maut verständigt, um das Geld für die notwendigen Reparaturen irgendwie zusammenzubekommen. Es wird aber nicht reichen, das ist jetzt schon klar. Abgesehen davon bleibt die Frage offen, ob der Paradigmenwechsel in der Projektfinanzierung richtig war. Denn wenigen ist bewusst, dass Investitionen in die Verkehrswege nicht mehr aus Steuermitteln, sondern immer stärker über private Geldgeber erfolgen soll.

Paradigmenwechsel

Straßen werden auf Seiten der Politik schon lange nicht mehr volkswirtschaftlich, sondern rein betriebswirtschaftlich betrachtet. Trotz Widerspruchs der Rechnungshöfe werden sie zunehmend als Investitionsobjekte angeboten. Nicht ohne Absicherung für den privaten Investor einer solchen Öffentlich-Privaten-Partnerschaft ÖPP/PPP. Ein Teil der künftigen Mauteinnahmen fließt ja nicht mehr dem Staatshaushalt zu, sondern wandert als feste Einnahme auf das Konto des privaten Partners, der die Straße einen Zeitraum lang betreibt. Ist der Vertrag nach 20 oder 30 Jahren zu Ende, gilt das auch für die Straße. Warum sollte sie auch länger halten? Sie fällt zurück an den Staat und jenen armen Verkehrsminister, der diese dann wieder auf Steuerzahlerkosten sanieren muss.

Dass die Infrastruktur zerfällt, ist vielleicht Absicht, genau wie die Schuldenbremse, die staatliche Investitionen bald unmöglich macht. Was als “alternativlos” erscheinende Lösung übrigbleibt, ist die Privatisierung von Staatseigentum, das der Staatsbürger, der dann zum Kunden gemacht wird, gegen Gebühr natürlich weiter nutzen darf. Deshalb kommt auch immer nur eine Ausweitung von gebührenpflichtigen Strecken in Betracht oder eine Vergrößerung des gebührenpflichtigen Nutzerkreises, um Finanzierungsbedarfe zu decken und Schlaglöcher zu stopfen. Dabei ist der Ausbau und Erhalt eines Verkehrswegenetzes keine Privatangelegenheit, sondern eine öffentliche Aufgabe.

Die Kosten öffentlicher Aufgaben hat der Steuerzahler zu tragen und nur er. Doch hier wollen alle Parteien einige Gruppen vor allzu großen Belastungen schützen. Für die Vermögenden in diesem Land ist eine privatisierte Straße, über die sie mit ihren steuervergünstigten PS-Dreckschleudern gegen eine Gebühr rasen können unterm Strich eben günstiger und attraktiver, wenn sie auf der anderen Seite von Abgaben auf Einkünfte jedweder Art und Vermögen befreit bleiben. An der bröckelnden Fassade mit finalem Einsturz ändert das aber nichts.

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Zur Privatisierung gezwungen?

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Berlin zwingt Niedersachsen zur Privatisierung der A7
Das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) versucht, noch kurz vor dem Abtritt der bereits abgewählten schwarz-gelben Landesregierung in Niedersachsen eine Teilprivatisierung der Autobahn A7 durchzudrücken. Landesverkehrsminister Jörg Bode (FDP) räumt erstmals ein, eine entsprechende Anweisung aus Berlin erhalten zu haben, nach der er einen A7-Abschnitt an Privatinvestoren ausschreiben soll.
Das bestätigte am Donnerstag eine Sprecherin Bodes. Der Bund kann Bundesländer beim Bau von Autobahnen zu solchen Ausschreibungen verpflichten.

Quelle: taz

Ferlemann, selbst Niedersachse, ist ein großer Fan von PPP. Kürzlich feierten er und Bode noch die Eröffnung der A1, die als Paradebeispiel einer für den Staat angeblich vorteilhaften Partnerschaft herhalten muss. Dabei werden die enormen Kosten dieses Abenteuers in Schattenhaushalten über einen Zeitraum von 30 Jahren versteckt. Solange kassiert der private Mitspieler nämlich Einnahmen aus der LKW-Maut oder in anderen Fällen von PPP Mietbeiträge. Zum Ende der Laufzeit erfolgt das böse Erwachen für den Staat, der dann eine marode Infrastruktur teuer zurücknehmen muss.

Der Bundesrechnungshof hat diese Art der Geschäftemacherei als äußerst unseriös und teuer für die öffentliche Hand bewertet. Würde der Staat stattdessen selber bauen, wäre das allemal günstiger. Nur müsste er zu diesem Zweck auch ganz offiziell Schulden aufnehmen. Das ist aber unpopulär und widerspricht der absurden Linie der Neoliberalen, keine Schulden mehr machen zu wollen. Gerade die CDU-Niedersachsen hat das im Wahlkampf immer wieder mantrahaft vorgetragen und dabei ihre volkswirtschaftliche Dummheit unter Beweis gestellt.

Investieren kann nur der, der Schulden macht. Wer also keine Schulden mehr aufnehmen will oder glaubt, durch eine Schuldenbremse Wachstum beschleunigen zu können, ist nicht nur vollkommen bescheuert, sondern auch an wirtschaftspolitischer Selbstkastration interessiert. Im Übrigen muss auch der private Investor Schulden machen, um investieren zu können. Dessen Bonität ist naturgemäß aber sehr viel geringer als die des Staates oder Landes, weshalb er zwangsläufig höhere Zinsen auf das geliehene Kapital zahlen muss. Gleichzeitig will er aber auch Profite aus dem Investment ziehen, was unmittelbar Auswirkungen auf das Projekt als Ganzes haben wird.

Wieso sollte ein privater Investor unter diesen Voraussetzungen länger als die vertraglich vereinbarten 30 Jahre planen und eine Straße so bauen und unterhalten, dass sie auch darüber hinaus noch brauchbar ist? Der private Investor kann auch nicht günstiger bauen, wie das immer wieder behauptet wird. Da sich der Staat vertraglich bindet, ist es ein Leichtes Nachforderungen an ihn zu stellen. So geschehen beim bekanntesten PPP-Flop der jüngeren Geschichte. Der Hamburger Elbphilharmonie. Hier haben sich die Baukosten mal eben verdreifacht.

Baukosten Elbphilharmonie
Kostenentwicklung der Elbphilharmonie (blau), der
Anteil der Stadt Hamburg ist rot hervorgehoben.
Quelle: Wikipedia

Was genau in den Verträgen zwischen der öffentlichen Hand und dem privaten Investor, meist ein dubioses Konsortium, geregelt wird, weiß keiner, da hier Geheimhaltung oberstes Gebot ist. Und das, obwohl bei dieser Art von Geschäft der Zugriff auf Steuergelder über Jahrzehnte und damit auch über den Wechsel von Regierungen hinweg legitimiert und festgeschrieben wird. Es wird spannend zu beobachten sein, ob sich die neue niedersächsische Landesregierung das gefallen lassen wird oder lieber „geräuschlos“ darüber hinweg sieht.

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Werbung für öffentlich-private Partnerschaften

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Auf NDR-Info lief heute morgen ein PR-Bericht über öffentlich-private Partnerschaften im Zusammenhang mit dem sechsspurigen Ausbau der Autobahn 1 zwischen Bremen und Hamburg. Dabei erklärten Reporter die Vorzüge des Projektes, das nun drei Monate früher als geplant fertiggestellt würde. Bekannt ist diese tolle Nachricht schon seit dem Frühjahr. Das hat aber die Reporter von NDR-Info nicht davon abhalten können, noch einmal Reklame für Projekte dieser Art zu machen.

In der Vergangenheit wurde immer wieder über die Zahl der Unfälle in den zahlreichen Baustellen der rund 73 Kilometer langen “Hansalinie” berichtet und darüber das Gesamtvorhaben kritisiert. Dabei, so die Recherchen des Nachrichtensenders, geben die amtlichen Statistiken das gar nicht her. Außerdem habe man dafür gesorgt, dass die zu engen Spuren aus der Anfangszeit verbreitert und die sonst üblichen Rettungsgassen für Feuerwehr und Krankenwagen eingerichtet wurden. Was nun aber verschwiegen wird, ist, dass nicht die private Projektgesellschaft A1-Mobil für fehlende und nachträglich installierte Warnanlagen und Umleitungsschilder aufzukommen hat, sondern der öffentliche Partner. Begründung: weil solch eine Ausnahmesituation im Vertrag nicht geregelt sei.

Doch was ist in dem Vertragswerk, immerhin 36.000 Seiten stark, zwischen dem Bund und der privaten Baugesellschaft geregelt? So genau weiß das niemand, da die Einzelheiten von ÖPP oder PPP Geschäften grundsätzlich für geheim erklärt werden. Außerdem erfuhren die Zuhörer auch nicht, dass der Bundesrechnungshof die öffentlich-privaten Partnerschaften für gänzlich ungeeignet hält, Investitionsprojekte zu verwirklichen. ÖPP baut nicht billiger, wie es den Anschein hat, sondern ist auf eine sichere Rendite des privaten Investors bedacht.

Gerade beim Autobahnbau ist dieser Vorwurf exemplarisch durch den Bundesrechnungshof und Wissenschaftler der TU Berlin dokumentiert worden. Demzufolge richten die privaten Investoren ihr Bauvorhaben nicht an dessen Lebenszyklus aus, sondern strikt an der Vertragslaufzeit, in der ihnen durch Maut- oder Mieteinnahmen ein steter Geldfluss aus öffentlichen Mitteln zugesichert wird. Im Fall der A1 ist der Vertrag auf 30 Jahre angelegt. Aus Sicht des Investors muss die Straße auch nur solange halten und entsprechend gebaut und gepflegt werden.

Dabei bleibt nicht nur die Nachhaltigkeit auf der Strecke, sondern auch die Wirtschaftlichkeit aus Sicht des Staates. Denn zwischen 30 und 40 Prozent zahlt er drauf, als wenn er die Projekte auf herkömmlich Art und Weise ausschreiben und in Eigenregie finanzieren würde. Doch der Bund verzichtet großzügig auf das Prüfen herkömmlicher Verfahren und vertraut stattdessen auf die politische Wunderwaffe ÖPP/PPP, weil deren Kosten am Anfang nicht, dafür aber sehr viel später deutlich werden. Doch dann sind die handelnden Politiker längst nicht mehr im Amt, aber wahrscheinlich um einen goldenen Handschlag reicher.

Bei der A1 bekommt der Investor einen bestimmten Teil der Mauteinnahmen über einen Zeitraum von 30 Jahren. Deren Höhe hängt wiederum von der Verkehrsentwicklung ab. Ein sicheres Geschäft, da der Schwerlastverkehr weiter zunehmen dürfte. Sollte das aber nicht der Fall sein – die Politik rechnet nämlich bewusst mit niedrigeren Zahlen, um das ganze Gebilde für den Staat attraktiv erscheinen zu lassen – greift für den Investor freilich ein Schutzschirm nach unten. In jedem Fall verliert der Fiskus Einnahmen, die er an anderer Stelle sinnvoll einsetzen könnte.

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